Periodista del Motor

Nos vemos... en Periodistamotor.com

2007-07-06T08:06:00.000Z

Tal y como os anunciaba hace un tiempo, he comenzado una nueva etapa con un blog más elaborado. Todas las entradas que podéis ver en este blog y las nuevas que hay a partir de hoy mismo, podéis verlas allí. Espero que os guste y que me comentéis qué os parece.

Para acceder a dicho blog podéis pinchar en la imagen o en el siguiente link: Periodistamotor.com

La suerte de Kubica

2007-07-01T07:16:00.000Z

Borrow me preguntaba los porqués del aparentemente milagroso estado del piloto Kubica después del tremendo accidente que sufrió hace ahora dos grandes premios. Desde luego, y tras ver cómo sucedió todo, la sensación que le queda a uno en el cuerpo es la de que puede haber ocurrido lo peor. De hecho, pocos minutos después del accidente me llamó una amiga preguntándome si yo creía que había sobrevivido porque, en su opinión, Kubica no saldría de aquélla. Cuando le comenté que yo no pensaba lo mismo se sorprendió mucho.
Vuelvo a repetir que no soy ningún experto en Fórmula 1, pero siempre he seguido las competiciones de motor y, por supuesto, conozco las medidas de seguridad habituales en los vehículos.
En un accidente, sea producido en circuito o en carretera, uno de los parámetros que más influyen en el resultado final es la deceleración. Cuando un objeto circula a una velocidad superior a sólo 60 km/h y, en tan solo unos metros, se detiene, la deceleración que sufre dicho objeto y todo lo que contiene en su interior es brutal.
En el caso de Kubica hubo dos aspectos que me hicieron pensar en un resultado no tan nefasto. Por un lado llevaba puesto el HANS (Head and Neck Safety device -sistema de seguridad de cuello y cabeza-), y por otro se había golpeado lateralmente contra un muro, saliendo despedido hacia delante y parando, mucho más lejos, y con el habitáculo del piloto completo a pesar de haber quedado el resto del coche repartido por toda la trayectoria tras el impacto.
Creo que sin la intervención de la célula de seguridad o del HANS, Kubica habría corrido peor suerte pero, con las medidas actuales, el golpe que tuvo fue más espectacular que peligroso (por favor, entended aquí que no quiero quitar importancia al accidente)
Y es que la deceleración producida al golpear lateralmente no es, ni de lejos, similar a la que se produce al golpearse de frente. Si unimos a ello que el HANS protege precisamente de dichos golpes al limitar mucho las lesiones en el cuello y que, tras el impacto, la célula de seguridad resistió tal y como debía hacerlo, se puede entender que Kubica esté, a día de hoy, dando guerra de nuevo en los circuitos.

Prueba del Skoda Scout

2007-06-23T21:15:00.000Z

En Skoda han presentado hace poco tiempo un coche nuevo que, basado en algo conocido, tiene mucho de novedoso. El coche en cuestión es el Scout. Bien podrían haberlo denominado Octavia 4x4 (como el que ya tenían) o, con menos imaginación y más "mala leche" Octavia Allroad. En definitiva, estamos ante un vehículo con mucho que dar y no tanto que pedir. Pocos automóviles (ya sean coches nuevos o coches usados) tienen tantas posibilidades como el nuevo Scout. De momento se trata de un automóvil relativamente amplio por dentro, con un motor TDI de 140 CV que resulta suficiente para mover la carrocería y, además, aporta una estética bastante acertada. Durante el tiempo que he podido probarlo han sido muchos los amigos que me han comentado eso de "pues sí que es bonito", como sorprendiéndose por ello. En el interior encontramos muchos "gadgets" muy útiles como, por ejemplo, una guantera con salida de aire acondicionado y capacidad para una botella de litro y medio, con lo que podremos llevarla bien fresquita en verano. También tenemos una práctica red para sujetar la carga trasera, una tapa cubremaleteros que sólo hay que presionar para que deje al descubierto una enorme bodega de carga. Si ésta no nos es suficiente los asientos pueden abatirse asimétricamente de manera muy sencilla o, si sólo necesitamos llevar un objeto largo y pequeño, existe un hueco a tal efecto en el asiento posterior. Además, los ganchos que hay distribuidos por todo el maletero son fundamentales para evitar que la carga se "deparrame" por todos sitios. También en marcha el Scout resulta satisfactorio. No tiene unas relaciones tan cortas como las del Octavia 4x4, pero tampoco las necesita porque cuenta con 140 CV frente a los 105 de aquél. Ya sea en marchas cortas o largas la respuesta mecánica es buena incluso con el coche cargado, aunque si queremos aprovechar todo el potencial resultará habitual tener que bajar una marcha al circular por autopista. El consumo no es malo pero tampoco destacable, porque un automóvil con el peso del Scout no puede hacer maravillas. Dependiendo de nuestro modo de conducir estaremos entre los 6,5 litros en el mejor de los casos y los 9 litros siendo muy derrochones. Y eso que el sistema de tracción total recurre a un diferencial central Haldex (la tracción a las cuatro ruedas sólo actúa cuando pierden tracción las ruedas delanteras). Fácil de conducir, uno de los mayores atributos del nuevo coche de Skoda es sin duda su confort y su capacidad para adaptarse a todo tipo de terreno. A pesar de contar con una suspensión capaz de aportar buenas maneras en carretera, las pista forestales no son un problema y, si somos buenos conductores "off road" sus posibilidades camperas sobrepasarán los límites de muchos usuarios. Los conductores que busquen un automóvil polivalente y práctico y que circulen de manera muy habitual por carreteras en mal estado o con climatología adversa pueden tener en el Scout a su compañero ideal. Hay otras opciones en el mercado pero, o son menos prácticas, o consumen mucho más por ser SUV o, simplemente, son mucho más caras.

Traslado a periodistamotor.com

2007-06-23T08:11:00.000Z

Los más asíduos os habréis preguntado por qué no he publicado entradas en los últimos tiempos. El motivo es que "me mudo". El grupo Red Giga ha decidido que colaboremos para la continuación de este blog así es que, de ahora en adelante, os espero en periodistamotor.com De todos modos, y después de un tiempo de parón debido al cambio, todavía publicaré algunos post en los dos blogs (hasta que me haga totalmente con el nuevo software de giga). En fin, nos vemos en la red.

Hamilton vs Alonso, otra vez

2007-06-17T16:31:00.000Z

Aunque tengo problemas para poner en hora el blog, son ahora mismo las 18:35 horas en España, seis horas menos en Estados Unidos. Lo que significa que queda media hora para que comience el Gran Premio. Alonso sale segundo, Hamilton primero. Si pensábais que no iba a mojarme en este nuevo duelo, os equivocábais, me mojo. Vuelvo a apostar por Alonso. ¿Los motivos? Me gustaría que ganara, creo que es un piloto excepcional y ¡qué demonios! es un compatriota. Respecto a Hamilton sigo pensando exactamente lo mismo que cuando le vi realizar la primera salida del mundial. Es un monstruo.
Todavía me pregunto a cuento de qué dice Gonzalo Serrano que está ahí porque ha tenido mucha suerte. A ver, efectivamente, su primer año en la F1 está en un equipo ganador, cosa que pocos han podido hacer. Ahora bien, su compañero de equipo es dos veces campeón del mundo y, sin embargo, Hamilton va el primero en el mundial ¿suerte? Si Alonso hubiera llegado a Ferrari su primer año compartiendo equipo con Schumacher y a estas alturas del campeonato estuviera como Hamilton ya estaríamos hablando del mejor piloto de todos los tiempos. Decir que Hamilton tiene suerte es, entre otras cosas, quitarle mérito a Alonso. Desde España, y de parte de un seguidor de Alonso, te doy la enhorabuena Lewis, eres un piloto extraordinario. Eso sí, me quedo con Fernando Alonso por lo que he comentado antes y porque, además, lleva varios años demostrando que puede superar los problemas aportando una enorme cantidad de pilotaje. Os dejo, voy a apoyar a Fernando Alonso y a intentar no prestar demasiada atención a algunos comentarios de Tele5. Menos mal que está Pedro para poner orden y comentar con verdadero conocimiento de causa.

Twingo, el coche pequeño de Renault

2007-06-15T06:45:00.000Z

Aunque el nuevo Twingo comenzará su comercialización en otros países a partir de la segunda mitad de junio, en España aparecerá en el mes de septiembre. Este pequeño automóvil, con 3,6 metros de longitud, se fabrica en la factoría Eslovena de Renault aunque, por ejemplo, su mecánica diésel dCi de 65 CV se produce en España (en la planta de Valladolid).

El mantenimiento de un nombre como el de Twingo no debe llevar a error, se trata de un automóvil pequeño pero ya es bastante más grande de lo que eran los minicoches hace no demasiados años. De hecho, el primer Renault 5 no era mucho más grande que este nuevo automóvil. Sea como fuere, el nuevo Twingo cuenta con cuatro plazas y, dependiendo de los acabados, las dos traseras pueden ser independientes y con banquetas desplazables y reclinables, lo que permitirá mucho mayor confort a los ocupantes de las mismas.

Los motores disponibles serán los siguientes:

1,2 de gasolina con 60 CV
1,2 16V de gasolina con 75 CV
1,2 16V turbo de gasolina con 100 CV
1,5 dCi diésel de 65 CV

Entre las características inherentes al modelo se encuentra el esfuerzo realizado por la marca para hacer del mismo un automóvil compatible con las nuevas tecnologías. Dentro de este esfuerzo se encuentra el que denominan el Audio Connection Box que permite, mediante mandos situados bajo el volante, manejar datos en formato MP3 conectados al vehículo a través de un puerto USB.

En mi opinión, sin embargo, lo más importante del Twingo es su nivel de precios, que se articula así:

Access 1.2 60 CV 7.900
Authentique 8.700
Authentique 1.5 dCi 65 CV 10.500
Dynamique 1.2 16v 75 CV 9.620
Dynamique 1.2 16v 75 CV BVR 10.220
Dynamique 1.5 dCi 65 CV 11.020
GT 1.2 16v TCE 100 CV 12.140
GT iMusic 12.540

De este modo la versión más básica se encuentra claramente por debajo de los 10.000 euros que, nos guste o no, comienzan a ser una barrera similar a la que hace un tiempo suponía el millón de pesetas (por mucho que en términos nominales -que no reales- sean casi 4.000 euros más)

Eso sí, la lista de opcionales es bastante extensa, con unos precios como los que siguen:

Airbag de cortina 190
Asiento pasajero delantero con abatimiento 150
Cenicero y encendedor 310
Climatización automática 1250
Climatización manual 1000
Cristales traseros sobretintados 160
Pack asientos delanteros 150
Pack asientos traseros 400
Pack Basic 1 1200
Pack Basic 2 1500
Pack Look Extreme 550
Pack visibilidad 1 300
Pack visibilidad 2 260
Pintura metalizada 330
Radio mono CD 2*15 W 320
Radio mono CD MP3 4*15 W con jack 3,5 / RCA 470
Ruedas de aluminio 15" "Alizar" 80
Ruedas de aluminio 15" "Noxiane" serie
Techo practicable panorámico 800

Algunos de dichos elementos forman parte del equipamiento de serie en determinados modelos pero, en general, quienes deseen dichos elementos deberán pagarlos aparte. Por cierto, si habéis echado de menos el control de estabilidad no es porque se ofrezca de serie, sino porque todavía no está disponible. Lo estará, pero más adelante.

Bentley Brooklands

2007-06-11T19:12:00.000Z

El modelo de Bentley, presentado el pasado Salón de Ginebra, puede llegar a convertirse en todo un clásico antes incluso de comenzar a ser entregado. Sólo se harán 550 unidades de este exclusivo cupé y, aunque se presentó hace ya unos meses, comenzará a ser entregado a sus primeros (y afortunados -con doble sentido de la palabra-) propietarios durante el primer trimestre del 2008.

El impresionante cupé no lo es sólo por su imagen, también contará con un corazón de 530 CV conseguidos a base de combinar una gran cilindrada (6,75 litros) y dos turbos con una disposición de ocho cilindros en V. Consiguiendo con ello nada menos 1050 Nm de par. Por cierto, el cambio es automático con posibilidad de manejo manual y seis relaciones.

Las prestaciones están, por supuesto, en consonancia con el vehículo.

Velocidad máxima: 296 km/h

Aceleración 0 a 100 km/h: 5,3 segundos

Recuperación de 80 a 120 km/h en 3,1 segundos.

!Ah¡ y, para pararlo, simplemente se recurre a los discos de mayor diámetro entre los coches de serie (o eso aseguran en la marca). Mientras, aunque dicen que cumplirá con las normativas de emisiones EU IV, pongo la mano en el fuego a que:

Consumirá como un verdadero poseso
A los propietarios les importará más bien poco.

Bueno, voy a ver si llego a tiempo a hacer mi pedido.... no, calla, que no llevo nada suelto ahora mismo...

Primera victoria de Hamilton

2007-06-10T19:08:00.000Z

Pues, para ser la primera vez que me "mojo" en un pronóstico, he salido bastante mal parado. Los muchos safety car y los accidentes han marcado la carrera. Ahora bien, Alonso había perdido ya contacto con Hamilton y Heidfield cuando comenzó el graining en sus neumáticos (ocasionado probablemente por la conducción agresiva de Alonso después de perder la segunda plaza en la salida) En definitiva, Lewis ha confirmado algo que ya no era necesario confirmar; es un fenómeno. Ahora, con ocho puntos de desventaja y conociendo la combatitibilidad de Alonso, creo que comenzará un nuevo campeonato en el que Alonso saldrá a ganar todos los puntos posibles en cada carrera, mientras que Hamilton, si continúa con su frialdad en pista, le pondrá las cosas muy difíciles a Alonso. Enhorabuena al inglés y ánimos al español, yo sigo pensando que será éste quien ganará el campeonato. Ya veremos.

Alonso vs Hamilton, Hamilton vs Alonso

2007-06-10T00:19:00.000Z

Si hasta el día de hoy se había hablado mucho de ambos, a partir de hoy se hará aún más. Que si hubo órdenes de equipo, que si uno es el niño bonito y el otro está protegido, que si ya veremos lo que pasa mañana... Vayamos por partes. Me dedico al mundo de los automóviles, los pruebo, informo acerca de las novedades, las mecánicas, la seguridad, la ecología... pero no soy ningún experto en el tema del deporte. Es más, aunque siempre he seguido la F1 (aun antes, cuando era terriblemente mal retransmitida por la 2) me parece que las motos son bastante más espectaculares y entretenidas. Dicho esto, mi impresión es que este año vamos a seguir viendo duelos muy interesantes entre Hamilton y Alonso, pero que será este último el que se lleve el gato al agua. Creo que Lewis es, simplemente, uno de los mejores pilotos que han llegado a la parrilla y, además, ha tenido la inmensa fortuna de entrar a la Fórmula 1 por la puerta grande; la de una escudería campeona. No recuerdo a ningún otro piloto que haya pasado desde categorías inferiores a la F1 para subirse directamente en el mismo coche que el campeón del mundo. Alonso, por su parte, tuvo que pasar por Minardi e incluso esperar "aparcado" a que le dieran una oportunidad para debutar en Renault donde, además, no contaban en principio con el mejor coche. Pero donde quiero llegar es a la situación actual, la de Hamilton logrando la pole y Alonso saliendo por detrás de él. Si Lewis ha conseguido esto es porque es muy bueno independientemente de si Alonso ha cometido un error en una curva (tal como él ha reconocido) o no lo ha cometido. Sin embargo, la carrera de verdad es mañana. La salida, la estrategia y, sobre todo, el ritmo general de ambos pilotos y su constancia y valentía en los adelantamientos serán los que decidan al ganador. Creo realmente que no existen órdenes de equipo en McLaren y que dejarán que gane el mejor, y creo que será Alonso el que pase primero por la bandera a cuadros. Su frialdad en la pista, su habitual perfección y su mayor veteranía así me lo hacen pensar. Es más, creo que Hamilton podría cometer mañana su primer error en carrera, porque luchar directamente contra Alonso es una situación muy dura incluso para un excelente piloto como Lewis. Ahora bien, si no ocurre eso y Hamilton supera a Alonso tampoco me sorprenderé tanto. No formo parte del equipo de Tele5 y yo, desde luego, creo que hay otros pilotos muy buenos además del asturiano. Yo ya me he mojado en mi pronóstico ¿te atreves a dejar un post con el tuyo? Después de la carrera comprobaremos quien ha ganado. Pues lo dicho, mi apuesta para el podium de mañana es: 1ºAlonso, 2ºHamilton, 3ºRaikonen.

Mazda CX7 adaptado a Europa

2007-06-07T16:33:00.000Z

Ayer, 6 de junio, se anunció desde Mazda la introducción del Mazda CX-7 (el suv de la marca) en el mercado Europeo. Aunque dicho vehículo ya estaba presente en el mercado americano, la marca ha querido variar algunos aspectos importantes para adaptarlo a los gustos europeos. de hecho, las variaciones afecta a un 30% de los ajustes del modelo. Entre lo más importante se encuentran aspectos que afectan al confort de marcha, el comportamiento, las prestaciones, los frenos e incluso el ABS, el ESP y el acabado general.

Parece ser que los europeos somos algo más quisquillosos en el apartado del comportamiento, pues nada menos que un equipo de 15 ingenieros se han dedicado a poner a punto el modelo con pruebas de conducción y ajustes en el centro de I+D de Mazda de Oberursel, cerca de Frankfurt. Tomando como referencia a los competidores mejor posicionados, los ingenieros quisieron dotar al CX-7 de un tacto más deportivo, realizando para ello pruebas de conducción en el circuito de Nürburing y en carreteras de montaña y autopistas del norte de Europa. Al motor 2.3 litros de 260 CV se le ha acoplado un cambio manual de seis relaciones. Vamos, que se ha intentado dotar al CX-7 de lo que en Mazda llevan tiempo denominando Zoom-Zoom. Ya os contaré cuando lo pruebe si lo han conseguido.

VW Tiguan, información y fotos

2007-06-07T06:03:00.000Z

Volkswagen ha anunciado que está ultimando la puesta a punto del Tiguan en Namibia. La marca anuncia que su nuevo SUV contará con un gran elenco de asistencias, entre las que se encuentra una ayuda a la conducción offroad electrónica del más alto nivel. Precisamente dicho sistema electrónico así como el comportamiento del chasis serán los focos de atención principales de la marca durante los test que se realizarán en el continente africano. El Tiguan también contará con un sistema de radio y navegación de última generación que, en su versión superior, incluirá un disco duro de 30 gigas y estará controlado mediante una pantalla táctil, contando en este caso con cámaras traseras para la visión de dicha zona.

Bajo la denominación "Offroad Mode", el sistema electrónico que se maneja mediante un mando en el salpicadero activará un completo abanico de ayudas electrónicas para facilitar el paso por las zonas más complicadas.

En cuanto a las mecánicas, todos los motores del modelo serán sobrealimentados.

Motores disponibles:

TSI 15o CV (gasolina)

TSI 200 CV (gasolina)

TDI 140 CV (diésel)

TDI 170 CV (diésel)

La versión denominada Trend & Fun tendrá un ángulo de ataque de 18º mientras que la versión Track & Field, más enfocada a un uso fuera de carretera, llega hasta 28º. La suspensión delantera del Tiguan recurre al tradicional McPherson mientras que la trasera contará con un eje mutibrazo de cuatro articulaciones. La marca anuncia el sistema 4Motion para la tracción. Hay que decir aquí que en realidad dicha denominación es sólo comercial, pues los automóviles 4Motion con motor longitudinal recurren a un diferencial central Torsen mientras que los que tienen motor transversal cuentan con diferencial central Haldex. Dadas las mecánicas disponibles en el Tiguan así como las últimas creaciones de la marca, apuesto a que será esta última la opción tomada por el nuevo SUV de Volkswagen. Siendo así se trataría de un diferencial de acoplamiento viscoso que sólo actúa mandando par a las ruedas traseras cuando ya se han producido variaciones de giro importantes entre éstas y las delanteras. Para saberlo a ciencia cierta deberemos esperar a tener más datos del modelo.

Un coche seguro y barato

2007-06-06T19:27:00.000Z

Desde Valencia me preguntan por un coche que no pase de los 12.000 euros y que ofrezca seguridad. El coche actual es un Clio de la primera generación con motor 1.2 de gasolina. Dado que lo va a utilizar sobre todo en ciudad y para llevar a un niño pequeño, creo que debería mantenerse en el mismo segmento (B). Eso no significa que sea un coche pequeño porque ahora dicho segmento se queda muy cerca de los cuatro metros o, lo que es lo mismo, el tamaño que tenían los compactos de la época del Clio que posee y que eran, por tanto, más grandes que aquél.

Mirando el presupuesto y contando con las promociones yo estaría entre tres coches: el Fiat Grande Punto 1.3 JTD de 90 CV, el Seat Ibiza 1.6 gasolina de 105 CV y el Renault Clio 1.5 dCi de 70 CV que, realmente, se sale un poco de presupuesto aun descontando las promociones. Respecto al Fiat, su motor es algo perezoso para el tamaño del coche pero las seis relaciones ayudan bastante. El Clio tampoco anda sobrado con los 70 CV, pero desde luego es el mínimo recomendable porque, con el aumento de tamaño del coche, el 1.2 de gasolina se queda claramente corto. El Ibiza es el de mejor mecánica, pero también el único de gasolina y el más veterano, por lo que su sustituto debe estar bastante cerca.

Sea cual sea la elección, es importante que incorpore en su coche, si no lo incluyen de serie, los siguientes equipamientos:

Control de estabilidad (imprescindible)
Anclajes Isofix (imprescindible para una buena seguridad del niño, aunque para ello debe contar también con una silla compatible. En Jané puede encontrarse información muy útil al respecto)
Aire acondicionado o climatizador (imprescindible para Valencia, no sólo aporta comodidad sino que es un elemento de seguridad por evitar el cansancio)

Fotos del Peugeot 308

2007-06-06T14:56:00.000Z

Peugeot ha hecho pública, desde su web, la nueva imagen del 308. Este coche sin embargo no saldrá a la venta hasta primeros de octubre y lo único que se ha desvelado oficialmente es que será fabricado en Francia y contará con "soluciones medioambientales del más alto nivel"... si ellos lo dicen...

Fotos del nuevo Renault Laguna

2007-06-05T04:28:00.000Z

En el próximo Salón de Frankfurt, en septiembre, será presentado el nuevo Renault Laguna. Después de la aparición del Ford Mondeo y, supongo, debido en parte a la buena acogida mediática que éste ha tenido, la marca francesa se ha decidido a desvelar lo que será su nueva berlina media. De momento sorprende que su oferta mecánica esté tan dirigida al gasóleo. Cierto que el porcentaje de ventas de dicho tipo de combustible es mucho mayor, pero también es verdad que la gasolina está volviendo a resultar interesante para bastantes usuarios.

Las motorizaciones que estarán presentes en el lanzamiento del Laguna serán:

Gasolina:

2.0 16V atmosférico 145 CV

2.0 16V turbo 170 CV

Diésel:

1.5 dCi 110 CV

2.0 dCi 130 CV

2.0 dCi 150 CV

2.0 dCi 175 CV

En todas las motorizaciones se recurrirá a un cambio manual de seis relaciones aunque, ya desde el lanzamiento, el 2.0 dCi de 150 CV podrá contar con cambio automático también con seis marchas. Según Renault se han hecho importantes esfuerzos en los aspectos de la seguridad y de la ecología. Para ello se han utilizado unos 120 prototipos que han realizado, aproximadamente, 6 millones de kilómetros de pruebas. Los 4,69 metros de longitud del nuevo Laguna lo ubican como directo competidor del Mondeo con el que, a la vista de las fotos del interior del coche, también deberá luchar en cuanto a calidad de terminación. Con carrocerías de cinco puertas y familiar, el Laguna sólo debe confirmar un precio razonable para continuar siendo, desde mi punto de vista, una opción razonable. Eso sí, aunque hablan de un buen confort de marcha y la máxima seguridad activa, los responsables de la marca no dejan claro el sistema de suspensiones del nuevo modelo lo que, a mi modo de pensar, quiere decir que mantendrán el eje semitorsional trasero. No es que funcione mal pero, considerando las opciones de la competencia, puede quedar algo descolgado a nivel tecnológico, ya que los buenos multibrazo de otras marcas deberían situarse siempre por encima en cuanto a su relación confort/eficacia. Eso sí, el motor 1.5 dCi, con su consumo medio de 5,1 litros y unas emisiones de 136 gr/CO2 por kilómetro, contará con la etiqueta ECO2 que distingue a los Renault más ecológicos.

Motor TSI de 122 CV

2007-06-04T06:52:00.000Z

La sobrealimentación vuelve por sus fueros. La necesidad de reducir los consumos está llevando a una reaparición de los motores dotados de sistemas de sobrealimentación. El turbo, los compresores o una combinación de ambos (como ocurre con los TSI de 140 y 170 CV) están viviendo una segunda juventud en la que vienen a solventar la falta de potencia y, sobre todo, de par, de los motores de baja cilindrada. He estado tentado de poner que vienen a ayudar a los motores de gasolina pero, en realidad, tanto estos como los de gasóleo se ven en la necesidad de recurrir a la sobrealimentación para proporcionar un empuje mínimo cuando la cilindrada es escasa. Los motores TSI y los nuevos turbo de Fiat (120 y 150 CV con cilindradas de 1,4 litros) son ejemplos de lo comentado en cuanto a mecánicas de gasolina. En diésel, basta con mirar la oferta de cualquier fabricante para observar que prácticamente todas las mecánicas -independientemente de la cilindrada- están dotadas de turbo.

Después de haber obtenido el galardón de "Engine of the Year" ("Motor del año") -galardón otorgado por técnicos del mundo del motor de todo el mundo y que cuenta con diversas categorías- en la categoría de 1,0 a 1,4 litros de gasolina, el 1.4 TSI pasará a tener una nueva versión. En esta ocasión se abandona el compresor y sólo se recurre a un turbo con una presión máxima de soplado de 1,8 bar para obtener 122 CV. Sus características principales son:

90 kw/122 CV entre 5.000 y 6.400 rpm

80% del par máximo desde 1.250 rpm

4 cilindros, 1.390 cm3 (76,5 x 75,6) y 4 válvulas por cilindro

Inyección directa de combustible con un ratio de compresión de 10 a 1

Utilización de combustible de 95 octanos

Este motor se montará en los vehículos de Volkswagen incluyendo el Passat, aunque de momento se ha presentado en Alemania sobre el Golf. Además, también contará en el futuro con la posibilidad de incorporar el cambio DSG de siete relaciones.

Prueba del Alfa Brera 2.4 JTD 200 CV

2007-06-03T10:46:00.000Z

Hacía tiempo que tenía ganas de probar este automóvil. Su línea me pareció espectacular desde que no era más que un prototipo, y el vehículo final, con la firma de Giugiaro, no decepciona. A decir verdad, el frontal es prácticamente calcado al del 159, lo que no deja de ser satisfactorio dada la belleza (al menos en mi opinión) del sedán de Alfa. La trasera, totalmente rota a partir del pilar B, otorga una gran agresividad al resultado final. Sin embargo, todo lo que enaltece al Brera desde su exterior lo limita en el interior. Las plazas traseras sólo son utilizables por gente de talla muy pequeña, pues cualquiera que pase del 1,70 se dará con la cabeza en el techo. Además, tampoco existe mucho espacio para las piernas de los ocupantes traseros a poco que los delanteros se sienten cómodos y, por si todo lo anterior fuera poco, el amplio pilar trasero deja muy poca visibilidad.

Pero para probar el Brera hay que sentarse delante, donde nos encontramos con un puesto de conducción dirigido hacia el conductor. El aspecto es muy llamativo, con unos asientos que además sujetan bien aunque, dado que carecen de un reposacabezas separado, no pueden regularse independientemente en dicho aspecto y tampoco pueden contar con sistema de protección contra latigazos verticales.

El cambio, con seis relaciones, intenta ayudar a la mecánica que, a la postre, es lo que menos me ha gustado del conjunto. Los 200 CV del motor diésel existen, pero el gran inconveniente que tienen es que la potencia sólo aparece una vez que se superan las 1800 rpm. Esta característica hace que el conductor deba estar muy atento para poder aprovechar el potencial disponible. Muy rápido si sabe hacerse lo anterior, el Brera no puede presumir de un motor rabiosamente deportivo. Sí que es poco glotón (sobre todo considerando su potencia) y estira algo más que los tradicionales motores de gasóleo, con la zona roja comenzando a 4.500 rpm cuando lo habitual es que ésta dé comienzo a 4.000 rpm. En cualquier caso, pocas alternativas quedan cuando se trata de comprar un cupé diésel con las prestaciones del Brera y, por algo más de 36.000 euros, puede ser una opción que satisfaga a quienes busquen estética (que al fin y al cabo es una de las características que más se desean y, sobre todo, cuando se trata de un cupé) con buen comportamiento y suficiente exclusividad.

Prueba Skoda Fabia 1.9 TDI

2007-06-03T10:28:00.000Z

Dentro de la marca checa se ha llevado a cabo una profunda renovación en el Skoda Fabia para volver a ofrecer algo similar a lo que ya estaba en el mercado. No es una crítica. El sustituto del anterior Fabia es un automóvil tan bueno como el anterior y, además, con mejor calidad. El hecho es que ya la anterior generación contaba con muy buena imagen, aunque más por la fiabilidad general que por el acabado, la diferencia en el actual está en que ha conseguido ofrecer un interior con mejor sensación de calidad y mayores bazas en cuanto a diseño interior y exterior. Dentro de la gama tenemos muy pocas opciones mecánicas porque, o bien nos vamos a motores de tres cilindros y relativamente escasa potencia, u optamos por los cuatro cilindros diésel o gasolina que, en el mejor de los casos, ofrecen 105 CV de potencia. De entre ellos he probado en los últimos días el 1.9 TDI que, como siempre ocurre, ha ofrecido un rendimiento realmente destacable.

Aunque la suspensión trasera sigue siendo semiindependiente mediante eje torsional, la estabilidad del Fabia se mantiene a buen nivel. Desgraciadamente, el control de estabilidad sólo se ofrece de serie en el 1.6 de gasolina con cambio automático, aunque su precio, algo superior a los 300 euros, no debe ser un inconveniente para su monta. El 1.9 TDI se combina con un cambio de cinco relaciones que ofrece sobretodo confort, en la línea de lo habitual en la marca. Las suspensiones parecen algo más duras que la anterior generación, mientras que las medidas interiores no cambian demasiado respecto a su predecesor. Por 16.400 euros, este automóvil será una opción muy buena para quienes no necesiten demasiado espacio ni maletero (300 litros según la marca) aunque desde mi punto de vista sigue careciendo de ese punto pasional que tanto gusta a quienes se enamoran de su automóvil (Y lo digo yo, que mi mujer tiene un Skoda Fabia de los antiguos y está enamorada de él)

La ecología al poder

2007-06-01T04:36:00.000Z

Mucho vamos a oir hablar de emisiones y ecología en los próximos años, y algunos directivos de la industria ya han comenzado a hablar alto y claro. En el marco de una conferencia celebrada en la isla de Mackinac, en Michigan (EEUU) ayer, día 31 de mayo del 2007, William Clay Ford Jr, Presidente ejecutivo de Ford, habló sobre la necesidad de realizar cambios en la industria del automóvil para hacerla compatible con el medio ambiente.

En su discurso dejó claro que en Estados Unidos se requiere una aproximación legislativa más realista acerca del cambio climático, una que considere la relación coste-eficacia y permita mecanismos amplios para reducir las emisiones y los consumos. Tampoco quiso dejar pasar la oportunidad de hablar acerca de la importancia del automóvil y de como esta industria no es la única responsable de un problema que afecta a todos. Así, se enorgulleció de haber "dado a la gente de todo tipo la libertad de la movilidad, habiendo creado una gran clase media y mayor prosperidad a millones de personas... ...estoy orgulloso de todas las cosas que hemos hecho por el trabajador medio" dijo.

Ahora bien, también realizó una autocrítica constructiva estimando que "el problema es que el mundo ha cambiado y nosotros no.".. "ninguna persona, compañía o industria puede resolver estos problemas por sí misma. Por ejemplo, la industria automovilística está atrayendo mucha atención referente a las emisiones de CO2 y al calentamiento global. Pero el hecho es que los coches y camiones contribuyen con, aproximadamente, el 20% de las emisiones en EEUU, y con el 10% al considerar todo el mundo. Tenemos que hacer nuestro trabajo como industria, pero sólo somos una pieza de un puzle mucho mayor."

"Europa se está moviendo en la dirección correcta en este sentido. Su plan no es perfecto -no creo que exista uno que lo sea- pero provee un área de discusión y una acción de trabajo más integrada. No sólo considera objetivos de CO2, sino también herramientas para conseguirlo, como incentivos a través de impuesto y el inicio de otros programas. Muy importante, sus políticas apuntan al comportamiento del consumidor además de al de las industrias."

Obviamente, también habló de los avances de la compañía en su esfuerzo por ser menos contaminante en EEUU: "Desde el 2005 hemos tenido 30 Focus de pila de combustible de demostración que han recorrido más de 500.000 millas. La pasada semana entregamos el primer vehículo industrial impulsado por pila de combustible al aeropuerto de Orlando. A principios de año mostramos el primer híbrido célula de combustible/eléctrico con capacidad para ser enchufado a la red. Este vehículo de demostración utiliza un motor eléctrico con una pila de combustible para ofrecer un rango de acción de 225 millas con cero emisiones"

Está claro que la ecología es, sin lugar a dudas, un presente con mucho futuro, y todos deberemos apostar por ella.

20 años de airbags en Volvo

2007-05-30T06:48:00.000Z

La marca sueca Volvo recuerda que fue hace 20 años cuando su coches integraron por primera vez el airbag aunque, según mis datos, fue Mercedes, en su Clase S, la primera marca que utilizó este sistema de seguridad. Sin embargo, sí que fue pionera en la incorporación de los airbags laterales integrados en los asientos así como en los airbags de cortina.
Al principio, esta tecnología suscitó diversos debates como, por ejemplo, la dificultad que tenía el sistema para inflarse justo en el momento oportuno o, por ejemplo, la necesidad de manipular material pirotécnico en las fábricas o el hecho de llevarlo en el vehículo.
Los primeros airbag se empezaron a estudiar en los años cincuenta aunque, al principio, dicha tecnología estaba muy "verde". De hecho, los primeros sistemas obligaban a que el conductor activara por sí mismo el airbag para que éste se inflara, lo que no deja de ser algo realmente curioso.
Una ley estadounidense aprobada en 1984 que obligaba a que, en 1987, los automovilistas dispusieran de sistemas de protección que no tuvieran que ser activados, fue la que impulsó definitivamente el desarrollo del airbag. De cualquier modo, se ha demostrado que la verdadera eficacia de estas "bolsas de aire" se produce en combinación con la utilización de los cinturones de seguridad.

Opel GT

2007-05-28T14:09:00.000Z

Lo prometido es deuda. El pasado jueves, además de probar el Opel Corsa OPC en circuito, pudimos llevar durante unos kilómetros el GT. Si queréis saber si al natural resulta tan bonito como en fotos, la respuesta es que en general sí. A mí, particularmente, no me terminan de convencer las ópticas traseras, pero para gustos están los colores. Me sorprendió que la capota fuera totalmente manual -reconozco que no me había informado mucho antes de la toma de contacto-. No es que requiera mucho esfuerzo, pero sí es verdad que parece algo extraño que, en este mundo cargado de electrónica, la capota del GT sea manual y de lona.

El motor, turboalimentado, es un dos litros de gasolina con inyección directa de combustible, turbo, y nada menos que 260 CV de potencia. Esta mecánica proviene de un 2,2 litros que ya estuvo presente hace años en el Astra Cupé de la anterior generación. Se le ha rebajado la cilindrada, se le ha dotado de turbo e intercooler y se ha conseguido la espectacular potencia comentada. En Estados Unidos se vende el Saturn Sky que, básicamente, es el mismo vehículo.

Volviendo al recorrido de pruebas, poco pudimos comprobar quizás porque estábamos obligados a circular en caravana con un coche de la organización delante, otro en medio y otro detrás. Probablemente, el hecho real de que un periodista perdiera la vida en una presentación de este producto en Estados Unidos tuviera mucho que ver con dichas medidas preventivas. El caso es que este automóvil empuja con mucha fuerza, haciendo que el control de estabilidad entrara en acción incluso en recta, aunque a decir verdad parece que el tarado de dicho sistema se haya realizado con mucha precaución, dejando un margen muy amplio porque, haciendo ejercicio de profesionalidad, mi compañero (Gregorio Arroyo de Motor 16) y yo, desconectamos el control de estabilidad para saber si, efectivamente, era el león tan fiero como lo pintaban. Con lo poco que pudimos comprobar, el GT sí es capaz de circular por sí mismo y sin controles mucho más allá de lo que la prematura intervención del ESP hace pensar.

En otro orden de cosas, el interior es justo sólo para dos personas, con un acabado bueno pero sin alardes y, sobre todo, con ningún tipo de hueco para dejar nada más que lo que buenamente quepa en la guantera. Es más, el maletero que queda cuando la capota está puesta tampoco resulta muy aprovechable porque, justo en medio del mismo, el depósito de combustible se levanta ocupando un enorme hueco del mismo. Eso sí, su precio está justo por debajo de los 30.000 euros lo que, viendo su potencial, lo sitúa casi como única opción de este tipo por un precio tan "razonable".

Prueba Mazda3 CRTD 143 CV

2007-05-27T10:44:00.000Z

Después de haber estado en la presentación realizada en tierras valencianas, por fin he podido tener un Mazda3 de pruebas para verificar su modo de andar. Respecto al modelo en general, la estabilidad de este automóvil siempre me ha parecido uno de sus puntos fuertes. No sólo aporta un gran confort de marcha y excelente aplomo a altas velocidades sino que, además, también permite una conducción muy decidida sobre terrenos virados independientemente del terreno del piso y sin que los riñones protesten al pasar sobre cada irregularidad. En cuanto al puesto de conducción, los asientos están claramente dirigidos a aportar confort de marcha, pero no demasiada sujeción lateral, que se echa de menos cuando se trata de buscar el potencial del coche en zonas ratoneras. El motor, que no proviene de la alianza grupo Ford-PSA sino que es de desarrollo propio y fue presentado en el 2005 sobre el Mazda6, tiene un funcionamiento muy bueno sobre el hermano pequeño de aquél. La sonoridad, a poco que se caliente la mecánica, es muy escasa, las prestaciones buenas, y los consumos nada exagerados. Al circular por carreteras de doble vía bastará con reducir una marcha para realizar adelantamientos realmente rápidos, aunque al realizar dicha maniobra deberemos marcar muy bien el recorrido de la palanca de cambios porque, teniendo un funcionamiento correcto, requiere dicha actitud para evitar quedarnos en punto muerto o insertar una marcha indeseada. Como colofón, este buen rodador puede adquirirse a partir de 21.760 euros en España, una cantidad bastante contenida y que tiene su mayor problema en que puede hacer bastante daño a las versiones 1.6 de 110 CV del mismo modelo.

Opel Corsa OPC

2007-05-25T06:50:00.001Z

Me gusta ser periodista del motor. No se lo digáis a mis jefes, no se lo comentéis a nadie, no vaya a ser que termine pagando por hacer mi trabajo. Ayer tuve una de esas oportunidades que sólo se nos presentan a los profesionales de la prensa del motor: probar el Corsa OPC en el circuito de Ascari y dar unas vueltas por la serranía de Ronda con el Opel GT (de éste hablaré en otro post). Ya, ya sé que os da mucha envidia, y lo siento, pero alguien tenía que hacerlo, espero que lo entendáis.

El Corsa OPC tiene un motor de 1,6 litros turboalimentado con 192 CV que ya se conocía por estar montado sobre el Meriva OPC. En el pequeño de Opel, que se fabrica en la planta zaragozana de Figueruelas, se han variado los tarados de suspensión para poder soportar la enorme entrega de potencia. En su interior podemos ver unos agradables asientos realizados en colaboración con Recaro y que cuentan con armazón de plástico para mejorar el peso y las características de los mismos. Su confort y sujeción son muy elevados pero, además, no resultan tan voluminosos como en otros automóviles deportivos, por lo que no restan espacio dentro del habitáculo. Como dato favorable también cuentan con airbags laterales integrados.

El acoplamiento de la mecánica a un cambio de seis relaciones permite un gran aprovechamiento de la misma, aunque los casi 200 CV hay que buscarlos, pues no salen desbocados a la mínima insinuación del acelerador. Dicha característica es de agradecer, ya que el OPC permite tanto una conducción casi extrema como un rodar bastante tranquilo. La estabilidad, por lo que pudimos comprobar en circuito (siempre difiere en carretera y para comprobar la misma habrá que esperar a tenerlo de pruebas) es más que aceptable. Con la seguridad de una pista para nosotros desconectamos el control de estabilidad y rodamos a un ritmo muy rápido con bastante seguridad. La rápida dirección, que tiene una desmultiplicación más elevada a partir de un giro de 90º, y el tacto del volante son argumentos favorables, mientras que el cambio no termina de ser todo lo rápido que a mí me gustaría.

Por 22.950 euros puede adquirirse este modelo, y los responsables de la marca esperan vender unas 300 unidades de aquí a fin de año para llegar a 600 en el total del 2008. No sé, quizás alguno de vosotros quiere vivir mi experiencia de ayer en primera persona.

Prueba Honda FR-V

2007-05-25T06:30:00.000Z

Fiat tuvo la feliz (y poco agraciada estéticamente) idea de lanzar al mercado, allá por 1998, un automóvil muy diferente; el Fiat Multipla. Con espacio para tres ocupantes delante y otros tantos detrás, su particular estética resultó tan diferente que ni la ayuda de M.Schumacher en un anuncio explicativo con sillas incluidas pudo convertirlo en éxito comercial. Parece que Honda tomó buena nota y, adoptando la idea original, cambió lo menos agraciado del modelo, es decir, la estética. No sólo éso, también incorporó la calidad de realización de la marca, el motor 2.2 diésel de 140 CV que tantas alegrías está aportando a los ingenieros japoneses, un buen cuidado de los detalles y un interior que, además de espacioso, también resulta muy modulable. El resultado de todo es un monovolumen de poco tamaño y muchas posibilidades.

En la fila delantera encontramos un asiento central abatible que hace las veces de mesita portabebidas si no está ocupada. Tiene además un cajón inferior con bastante capacidad y el propio asiento esconde un hueco para llevar pequeña impedimenta. En las filas traseras encontramos más de lo mismo, con tres asientos que pueden plegarse de manera independiente para lograr una superficie de carga plana. El proceso de plegado no lleva mucho tiempo y puede realizarlo una persona sola.
La conducción del FR-V es muy agradable, aunque sorprende que no cuente siquiera con climatizador doble en la versión superior. Tampoco la dirección es lo mejor del conjunto, pues tiene una asistencia eléctrica que resta tacto en curvas de amplio radio ya que el volante tiende a volver al centro aunque las ruedas mantengan su posición (es como si hubiera un poco de holgura aunque se trata de un efecto de la electrónica). El motor, sin embargo, muestra su característica suavidad de marcha y baja sonoridad, aportando también unos consumos muy razonables. Las familias con un solo hijo pueden encontrar en este automóvil su vehículo ideal pues, con muy poco espacio ocupado, permite una carga realmente amplia, un gran confort de marcha y muy buena sensación de calidad.

Estudio del RACC sobre emisiones

2007-05-23T06:42:00.001Z

Tras haber leído en el periódico gratuito "20 minutos" un artículo al respecto de la contaminación de los automóviles en España, y habiendo comprobado los numerosos errores que contenía, no me ha quedado más remedio que escribir al respecto.

Vaya por delante que no es mi intención criticar al redactor de la noticia puesto que, en muchas ocasiones (y en ésta desconozco la situación del caso), se pide la redacción de artículos con demasiada premura, con escasez de medios o incluso con la intención de crear algún tipo de actitud en los lectores. Sin embargo, al ser un tema de tanta importancia y existir errores que pueden llevar a actuaciones contrarias al buen cuidado del medio ambiente, me siento en la obligación de realizar una crítica minuciosa del tema siguiendo el mismo orden que el artículo.

Primer párrafo, textual: Tres de cada cuatro turismos (14.782.775, según Tráfico) provocan un impacto mediambiental negativo al emitir gases contaminantes.

Mi opinión: Todos y cada uno de los turismos vendidos en España emiten gases contaminantes, unos en mayor medida que otros.

Según el estudio del RACC, textual: Las emisiones de dióxido de carbono son inevitables mientras existan motores de explosión interna en los automóviles y otros vehículos de transporte, pues son un fenómeno consustancial con la combustión que se produce en el motor.

Segundo párrafo, textual: Así, la gran mayoría de los turismos, el 71%, están calificados con tres estrellas (una nota media); el 27% obtienen cuatro estrellas (el máximo son cinco) y el 2% no pasa de dos, lo que supone un nivel bastante contaminante.

Mi opinión basada en el estudio del RACC: Dichos porcentajes son correctos pero, muy importante, no se refieren a los turismos que circulan por España, sino a los vehículos examinados en la Fase 5 del EcoTest. Además, alguno de los automóviles testados ni siquiera está a la venta en nuestro país.

Destacado, textual: 37.000 muertos cada año por problemas de salud derivados de la contaminación en la UE.

Mi opinión basada en el estudio del RACC: Puede que el redactor haya buscado dicha cifra en algún otro documento o estudio, en cuyo caso no puedo rebatirlo ni confirmarlo porque yo no lo he encontrado. El RACC, en su estudio, dice: "la contaminación del tráfico podría ser causa de hasta 3.000 muertes al año en Cataluña, cinco veces que los accidentes (Informe de 2006, "Observatorio del Riesgo"). Son cifras estimativas, susceptibles por tanto de contraste, pero que pueden dar un orden de magnitud del problema que se plantea.

Recomendaciones, textual: Aire acondicionado. Usarlo sólo cuando sea necesario y alternarlo con el aire del exterior mediante la apertura de las ventanas. Asegurarse de que nuestro aparato no emite gases nocivos.

Mi opinión: Mucho cuidado con esta práctica. La apertura de las ventanillas en los automóviles provoca un aumento del consumo superior al producido por la puesta en marcha del aire acondicionado en automóviles modernos -en alguno antiguo puede no ser así-, lo que significa que al final se contamina más con las ventanas abiertas que con el aire acondicionado en funcionamiento. Además, y muy importante, el airea acondicionado sirve para disminuir el cansancio en la conducción y eliminar el vaho en situaciones de climatología adversa, por lo que su utilización es un plus en cuanto a seguridad.

Según el estudio del RACC (respecto al aire acondicionado), textual: Asegúrese de que el aire acondicionado no emite gases nocivos para el medio ambiente.

Por último pero no menos importante, el estudio hace una división de los automóviles considerando su tamaño y definiendo seis grupos diferentes;

Clase 1+2: City

Clase 3: Supermini

Clase 4: Small family

Clase 5: Family

Clase 6: Executive

Clase 7: Luxury

El recuadro que "decora" la noticia carece de información objetiva por dos motivos básicos; no hace distinción entre las diferentes clases y no define correctamente a los vehículos.

De este modo, por ejemplo, el Fiat Panda 1.3 JTD sale doblemente perjudicado:

De un lado se refiere al Fiat Panda 1.3 JTD Cross 4x4, ya que la versión diésel sin más consigue una nota mucho más favorable. Por otro, las emisiones consideradas por el ECO-Test se dividen en: Gases contaminantes que afectan la calidad del aire urbano CCM y Emisiones de dióxido de carbono CO2. Los datos para el Panda 1.3 JTD Cross 4x4 son de: 1248 y 141 respectivamente mientras que, por ejemplo, el Skoda Octavia Combi, que se encuentra entre los mejores según 20 Minutos (y que se trata de la versión RS TDI con filtro de partículas) tiene unas emisiones de 1968 y 150 respectivamente.

Así, el listado ofrecido sobre los más y los menos contaminantes según 20 minutos mezcla todos los grupos y no da una definición clara del modelo. Dichos datos deberían ser:

Los menos contaminantes:

Toyota Prius 1.5 Executive: (1497 de CCM y 120 de CO2), grupo Small Family. 89 puntos

Volvo V70 2.4 Bi-Fuel CNG Momentum (vehículo de gas, 7,2 litros de consumo), grupo Executive, 87 puntos.

Honda Civic 1.3i-DSi Hybrid: (1339 de CCM y 132 de CO2), grupo Small Family. 83 puntos

Skoda Octavia Combi RS TDI con filtro de partículas: (1968 de CCM y 149 de CO2), grupo Family, 81 puntos.

Skoda Octavia 1.6 FSI Ambiente (1598 de CCM y 170 de CO2), grupo Family, 80 puntos.

Los más contaminantes:

Fiat Panda 1.3 JTD Multijet 16V Cross 4x4 (1248 de CCM y 141 de CO2), grupo City. 66 puntos

VW Fox 1.4 TDI (1422 de CCM y 152 de CO2), grupo City, 40 puntos

Kia Rio 1.5 CRDi EX Top (1493 de CCM y 155 de CO2), grupo Superminy, 44 puntos

Hyundai Terracan 2.9 CRDi GLS Automatik (2902 de CCM y 272 de CO2), grupo Executive, 27 puntos.

Volkswagen Sharan 2.8 V6 Highline Tiptronic (2792 de CCM y 272 de CO2), grupo Family, 44 puntos.

Bueno, hay algún dato más y haremos un artículo completo en el número de julio de Nextcar (ya no da tiempo para el de junio) pero espero que con esto se aclaren posibles malentendidos.

Además, aquí os pongo un enlace directo al estudio completo del RACC

Estudio RACC

Nuevo Skoda Fabia

2007-05-22T18:26:00.000Z

Al antiguo Skoda Fabia ya le tocaba una sustitución, y el nuevo se presenta por fin en España con precios y equipamientos definitivos. Los responsables de la marca aseguran que las mecánicas disponibles son suficientes para la demanda de este tipo de vehículos, aunque los motores más potentes cuentan con 105 CV tanto en diésel como en gasolina. La gama comienza con un 1,2 de gasolina que puede obtenerse con 60 ó 70 CV dependiendo de la relación de compresión (10,3 para el menos potente y 10,5 para el otro) siendo, en ambos casos, un bloque de sólo 3 cilindros. Con el mismo número de cilindros se ofrecerá también el 1.4 TDI que también cuenta con dos niveles de potencia, en este caso 70 y 80 CV. Aunque no se especifican en las fichas técnicas los motivos de dicha diferencia casi seguro que se tratará de una gestión de la inyección diferenciada así como diferente soplado el turbo. En lo más alto en cuanto a potencia se situarán un 1,6 de gasolina con 105 CV y el conocido 1.9 TDI de igual potencia. Dentro del equipamiento sólo en el 1.6 de gasolina con cambio Tiptronic se ofrece el ESP de serie, mientras que en el resto se tratará siempre de un equipamiento opcional. Los precios son los siguientes:

1.2 60 CV Young: 11.400

1.2 70 CV Young: 11.750

1.4 85 CV Young: 12.500

1.4 TDI 70 CV Young: 13.300

1.4 TDI 80 CV Young: 13.800

1.6 105 CV Style: 14.300

1.9 TDI 105 CV Style: 15.800

1.6 105 CV Sport: 14.900

1.6 105 CV Tiptronic Sport: 15.900

1.9 TDI 105 CV Sport: 16.400

Seat Altea Freetrack

2007-05-22T07:16:00.000Z

Seat ha desvelado ya lo que será su estrella en el inminente Salón de Barcelona: el Altea Freetrack. La versión definitiva del modelo contará con una altura al suelo 40 milímetros superior a la del resto de los Altea XL y se ofrecerá sólo con las mecánicas de dos litros de gasolina TFSI (200 CV) y de gasóleo TDI (170 CV). Entre sus características específicas se encuentra también la existencia de llantas de 17 pulgadas de serie, la incorporación de protecciones de plástico en el exterior y un sistema multimedia para las plazas traseras al que se pueden acoplar, mediante toma RCA, elementos como consolas de videojuegos o reproductores DVD.

A pesar de su aspecto no se trata de un verdadero todoterreno, pues el sistema de transmisión a las ruedas posteriores es un diferencial central Haldex que sólo conecta las ruedas posteriores cuando existe resbalamiento en las anteriores. De este modo, al igual que le ocurre por ejemplo al recientemente presentado Skoda Octavia, el Freetrack se comporta como un tracción delantera en condiciones normales y sólo como un tracción total cuando aparecen problemas de motricidad en el eje delantero. De momento no se han anunciado precios.

Un diésel, un Cadillac

2007-05-22T04:50:00.000Z

General Motors, después de haber perdido el liderato mundial en comercialización de vehículos en favor de Toyota, está decidida a hacer nuevos esfuerzos en campos en los que tradicionalmente había quedado bastante desplazada. El terreno de los diésel es uno de ellos, pues había confiado demasiado en los motores de procedencia Isuzu y, posteriormente, sólo accedió a los del grupo Fiat (esta vez sí que muy avanzados técnicamente) de hasta dos litros de cilindrada.

El caso es que el grupo se ha decidido a crear un 2,9 litros V6 con una nada despreciable potencia de 250 CV. Este propulsor será presentado sobre el Cadillac CTS, lo que da idea de la importancia del mismo. Sin embargo, parece que ahora las prisas vienen desde el terreno de la comunicación puesto que, habiendo sido presentado ya en Ginebra, este nuevo propulsor no se comercializará hasta el 2009. Menos mal que, tal y como ellos mismos dicen, cuenta con la última tecnología, podrá ser montado longitudinal o transversalmente y también puede utilizarse en vehículos de dos o de cuatro ruedas motrices.

Vehículos con pila de combustible

2007-05-20T14:53:00.000Z

Después de la entrada acerca del GM Sequel, quizás alguno os habéis quedado con las ganas de saber qué es exactamente un automóvil impulsado por pila de combustible. Ahí va una muy pequeña explicación que, si queréis sea más grande, podéis pedir.

Un automóvil dotado de pila de combustible transforma el hidrógeno en electricidad y agua mediante un proceso reactivo entre el propio hidrógeno y el oxígeno. De esta manera, en un FCEV no sólo se prescinde de los motores de combustión interna tradicionales sino que, además, se obtienen como resultado unas emisiones totalmente inocuas, consiguiendo con ello un objetivo doble; independencia de los combustibles fósiles y restricción de las emisiones contaminantes.
No obstante, la utilización de este sistema tiene sus complicaciones, pues para la producción del hidrógeno se plantean diferentes posibilidades con sus ventajas e inconvenientes. De una parte están quienes abogan por vehículos con pila de combustible en los que el hidrógeno se produce mediante una reformación de otros combustibles (básicamente gasolina o metanol) y de otra se sitúan los defensores de almacenar hidrógeno líquido a alta presión en el propio automóvil.
Con la utilización de la gasolina se facilita mucho el repostaje, pero se seguiría dependiendo de un combustible fósil cada vez más escaso y se continuaría produciendo contaminación de CO2. El metanol también permite un llenado tan sencillo como el de la gasolina y puede obtenerse a partir del gas natural que, aun siendo limitado, tiene previsto una duración de, al menos, hasta el 2100.

El nuevo Opel Agila y Suzuki Splash

2007-05-20T14:36:00.000Z

Érase una vez en una redacción cualquiera que una marca japonesa, Suzuki, para más señas, anunciaba mediante comunicado de prensa un “nuevo pequeño turismo fresco y excitante” que “no es el sucesor de ningún modelo anterior de Suzuki”. Al mismo tiempo, y procedente de Opel, llegaba otro comunicado diferente anunciando la “Nueva generación del Opel Agila”. Quienes desconozcan la relación entre Suzuki y Opel deben saber que General Motors tiene una buena participación de la marca japonesa y posee en su totalidad a la marca alemana.
Sea como fuere, el pasado común de ambas marcas pasa por el Opel Agila y el Suzuki Wagon R+ así es que, leyendo por encima los comunicados, bien podría pensarse que su relación en el segmento de los micro-coches hubiera llegado a fin. A nuestro modesto entender, la gran variación de estilo entre el antiguo modelo y el nuevo ha llevado a Suzuki a querer separarlo claramente del Wagon R+ aunque, si ellos dicen que uno no sustituye al otro, será verdad, por lo que a partir de ahora hablaremos de manera separada de cada uno de los modelos según las informaciones enviadas por cada fabricante.
El Opel Agila se presentará en el Salón de Frankfurt que se celebrará el septiembre próximo. Con 3,7 metros de longitud, sus 1,6 metros de alto y 1,7 metros de ancho darán cabida a cinco plazas y contará con cuatro puertas. Entre sus motorizaciones contará con un motor turbodiésel y dos de gasolina. El primero de ellos será un 1,3 litros de 75 CV disponible con filtro de partículas mientras que en gasolina las cilindradas son de 1.0 y 1.2 litros con potencias de 65 y 86 CV respectivamente.
El Suzuki Splash, por su parte, se presentará en el Salón de Frankfurt que se celebrará el septiembre próximo. Con 3,7 metros de longitud, sus 1,6 metros de alto y 1,7 metros de ancho darán cabida a cinco plazas y contará con cuatro puertas. Entre sus motorizaciones contará con un motor turbodiésel y dos de gasolina. El primero de ellos será un 1,3 litros de 75 CV disponible con filtro de partículas mientras que en gasolina las cilindradas son de 1.0 y 1.2 litros con potencias de 65 y 86 CV respectivamente.

Prueba del Honda Civic Type R

2007-05-16T06:27:00.000Z

Hace un tiempo tuve la oportunidad de comparar el Renault Mégane RS y el Honda Civic Type R de la anterior generación. Los 200 CV del Honda no tenían tanto temperamento como los del Renault pero, a cambio, la suspensión trasera multibrazo, el especial tacto de la mecánica, su rabiosa forma de subir de vueltas y una conducción sin concesiones me parecieron -y aún me lo parecen- mucho más deportivas que las de su rival francés. Hoy Mégane cuenta con el F1, mejorado en dirección, suspensiones y motor, y Honda apuesta por el mismo motor en una carrocería nueva, más pesada y con una suspensión trasera por eje torsional. El resultado es que Renault por fín tiene un deportivo compacto con buen tacto de dirección, mientras que Honda, curiosamente, ha perdido poco de lo que ofrecía y ha ganado un puntito en confort. No nos confundamos, bajarse del Renault y subirse al Honda es como abandonar los videojuegos para ponerse a los mandos de la vida real.

Su particular mecánica, dotada de la distribución variable VTEC de la marca, sube de vueltas con gran rapidez ayudada por un cambio de seis relaciones con muy cortos desarrollos. El cambio actúa con gran rapidez, aunque la tercera requiere inserciones firmes si no queremos encontrarnos acelerando a fondo y oyendo el quejido de una transmisión que no ha llegado a entrar. El control de estabilidad (ahora presente y desconectable mientras que antes no existía ni en opción) sólo actúa cuando es estrictamente necesario, y la mordiente de los frenos permite aprovechar bien el potencial del coche, aunque en carreteras con firme roto el ABS me pareció algo rápido en su actuación. Los asientos son demasiado voluminosos, llevan el logo de la marca cosido y proporcionan un agarre excepcional. No obstante, quedan pequeños para alojar a los conductores de mayor talla y, al cabo de más de una hora al volante, se tiene un poco de sensación de agobio.

De cualquier modo, en el Honda todo se vive más, las sensaciones, la necesidad de llevar al motor alto de vueltas, la sonoridad e incluso el particular puesto de conducción llevan al conductor a sentirlo todo de una manera mucho más explícita. Con el crono en la mano el Civic no será el más rápido, pero el crono es para las pistas. Siendo conductores de carretera abierta deseosos de vivir con seguridad el placer de la conducción deportiva el Civic es el que aporta la chispa; sólo corre si de verdad se sabe exprimir su potencial, y todo en él rezuma la pasión por la deportividad. Un coche para tener en el garaje y sacarlo cada cierto tiempo a realizar un tramo cerrado al público y virado, muy virado.

450 kilómetros sin emisiones

2007-05-16T03:47:00.000Z

En la ciudad americana de Tarrytown estaban ayer de celebración gracias a la consecución de un importante logro; realizar 300 millas -algo más de 450 kilómetros- con el Chevrolet Sequel de pila de combustible. Básicamente, la utilización de una pila de combustible implica que el automóvil transforma el hidrógeno en electricidad mediante un proceso reactivo entre el propio hidrógeno y el oxígeno, generando emisiones de agua, es decir, inocuas para el medio ambiente. La autonomía y el modo de conseguir el hidrógeno suelen ser los grandes problemas de este tipo de vehículos. Sin embargo, el Sequel ha conseguido realizar este kilometraje en circunstancias reales de utilización y, además, habiendo obtenido el hidrógeno mediante la utilización de energía proveniente de las cataratas del Niágara, con lo que ya desde el principio no ha existido ningún tipo de emisiones. General Motors lleva tiempo trabajando en este tipo de tecnología, y el Sequel de Chevrolet es un ejemplo de que el futuro se está gestando en la actualidad.

Dudas sobre el Audi A5

2007-05-10T13:30:00.000Z

Alex acaba de adquirir un Audi A5 y tiene varias dudas acerca de la mecánica, el color o los accesorios. Esta es la contestación que le he dado al respecto.

Se trata de un coste importante y yo también estaría nervioso si hubiera realizado una compra de tal calibre. En primer lugar, y respecto al color, he de comentarte sobre el famoso dicho de: "para gustos... los colores". Pero si sólo quieres saber mi opinión, el blanco le queda bastante bien al A5. De hecho, había alguna unidad de dicho color en las pruebas, y eso no suele ser habitual. Sinceramente, no recuerdo mucho sobre el techo solar o el equipo de música aunque, conociendo otras realizaciones de la marca, no estaría muy preocupado por ninguno de los dos sistemas. Sobre todo por el segundo, ya que tanto Audi como Bang & Oluffsen trabajan de manera impecable cuando se trata de poner música en un habitáculo.

En las impresiones de conducción el A5 con el motor TDI me pareció soberbio por cuanto a empuje. En cualquier momento y desde casi cualquier velocidad el empuje ofrecido por la mecánica es excelente. Basta con llevar el motor algo por encima de las 1300 rpm para que exista una respuesta prácticamente inmediata. Cierto que las marchas parece que se acaban demasiado rápido cuando realizas una conducción deportiva pero, como el cambio funciona bien, sólo hay que estar un poco atento para ir subiendo a marchas más largas. La aceleración suena a exagerada, aunque una vez comprobado lo que se siente a los mandos me parece que puede ser muy real. Pero también has de considerar que todo lo que sea bajar de siete segundos es una cifra muy buena así es que, relájate y disfruta, que el A5 tiene fuerza de sobra. Tampoco por estabilidad tendrás problemas. Ya sea en vías rápidas o por puertos de montaña (pudimos probar ambas) el coche se mueve a la perfección. Lo dicho, que si yo me comprara un A5 sería con el motor TDI de tres litros. Por cierto, los 7 CV de más que obtiene esta mecánica muy probablemente proceden de ligeros ajustes en la inyección ya que, en tal cantidad de potencia, no representan una variación de importancia.

En definitiva, me das mucha envidia por adquirir ese coche y espero que lo disfrutes con prudencia. Recuerda usar siempre el cinturón y respetar a los demás usuarios de la carretera (que es de todos).

Prueba Chevrolet Epica diésel

2007-05-09T05:55:00.000Z

El Chevrolet Epica es uno de esos automóviles de los que pocos se enamoran a primera vista pero que muchos comprarían después de comprobar sus cualidades. Por un precio muy razonable encontramos un coche grande (muy grande) con un motor diesel de 150 CV que empuja con fuerza y que tampoco pide mucho combustible a cambio. El origen del motor es VM a pesar de que Chevrolet pertenece al grupo GM y que dentro de este último se pueden encontrar mecánicas como el Mjet del grupo Fiat. Parece ser que el fabricante alemán no quería que un competidor tan directo como Chevrolet montara sus mecánicas, así es que hubo que recurrir a otro banco de motores.

El caso es que el Epica cuenta con un gran espacio interior así como con mucho maletero. Su estabilidad no es de lo mejor ya que las suspensiones están claramente enfocadas al confort. A pesar de ello se defiende bien y, por supuesto, resulta cómodo. Los materiales no destacan pero el nivel de acabado es superior a lo que esperaba, mejorando antiguas realizaciones de la marca y situándose a un nivel en el que ya cuesta hacer reproches. Sólo tiene cinco marchas y algunos mandos y equipamientos, como el climatizador, parecen antiguos. Sin embargo, poco más se puede pedir por un automóvil de su longitud y precio. En mi opinión es una compra muy racional.

Nuevo VW Golf Variant

2007-05-08T17:25:00.000Z

Desde Hanover, en Alemania, (lo digo porque me perdoneis los acentos ya que los teclados son los de la sala de prensa y no estan en castellano) os escribo para informaros de la salida al mercado del nuevo Golf familiar, denominado Variant. Particularmente, la estética de la trasera no me ha gustado demasiado. En un afán por hacer el automovil más deportivo y juvenil creo que se ha perdido el carácter funcional del coche. Claro que, si llegan a hacerlo como es debido, seguro que muchos se confundirían entre el Passat y el Golf.
Dentro de un tiempo estará disponible con el motor 1.4 TSI de gasolina y 170 CV pero, de momento, en nuestro mercado la mayor potencia sera la del este mismo motor en su version de 140 CV. Tambien se ofrecera con los motores 1.6 de gasolina 102 CV, 1.9 TDI de 105 CV y 2.0 TDI de 140 CV.
Según la marca, en el tercer trimestre aparecerá una inédita versión del TSI con una potencia de 122 CV al que se podrá acoplar un nuevo DSG de 7 velocidades. No se ha informado al respecto pero, probablemente, se trata de una acción dirigida a conseguir reducción de consumos unida a suficiente potencia en gasolina.

Prueba Kia C'eed 1.6 Crdi

2007-05-04T06:38:00.000Z

Sorprendente. Yo diría que esa es la palabra que mejor cuadra cuando se trata de describir un vehículo como éste. El Kia C'eed no sólo ofrece siete años de garantía -en motor y transmisiones, en el resto de elementos son cinco- sino que, además, va muy bien en carretera. Casi todo en él llama la atención para bien; el cuidado puesto en los detalles, la calidad de los materiales, el "feeling" de rodadura (con neumáticos Michelin de serie, en vez de los habituales coreanos), la poca sonoridad mecánica, su buena estabilidad. Además, tampoco sus precios son demasiado elevados en comparación con la competencia. Los asientos son cómodos, los acabados son más que buenos, a un nivel superior incluso al de muchos europeos, y el motor es toda una maravilla; anda bien, consume consume poco y tiene un funcionamiento suave y poco sonoro. Menos mal que no todo es perfecto -si no, los probadores de coches tendríamos que empezar a buscar otros trabajos- y, como defecto curioso, las varias unidades en las que me he montado tenían la mala costumbre de contar con asientos en los que el denominado reposacabezas activo sonaba y se movía más de la cuenta. Al apoyar la espalda sobre el respaldo de manera brusca se producía un movimiento del reposacabezas, dando una sensación de "cutre" que en absoluto se descubre en el resto del coche. Por cierto, el espacio para las plazas traseras también es otra de sus características positivas. Un gran rival en el segmento de los compactos, sin duda.

Promociones de Land Rover

2007-05-03T12:42:00.000Z

DISCOVERY 3 (excluidos los modelos 2008MY)
Versión S - 3.000 € (impuestos incluidos)
Versión SE - 5.000 € (impuestos incluidos)
Versión HSE - 5.000 € (impuestos incluidos)

Pues eso, que se trata de una rebajilla ¿no?

GoMeme 6.0

2007-05-03T12:21:00.000Z

Se trata de la promoción entre blogs que se sumen a esta iniciativa. Lo único que tienes que hacer es añadir tu blog a la lista y escribir una publicación acerca del GoMeme 6.0 copiando toda esta entrada y los blogs que van en la lista. Recuerda dejar un comentario en el blog de Otháner para que actualice la lista general y definitiva de GoMeme 6.0.

Lista de vínculos:

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(Tu vínculo va aquí!! Pero primeramente, por favor copia esta línea y muévela un espacio hacia abajo para que sea usada por la próxima persona).

Prueba del Mégane F1 gasolina

2007-05-02T23:15:00.000Z

Dado que muchos me preguntáis cómo van algunos coches, he decidido comenzar a hacer unos pequeños sumarios acerca de los vehículos que voy probando. No serán pruebas completas porque sería demasiado largo pero, si tenéis dudas, siempre podéis preguntarme. Esta semana he probado el Mégane F1 de gasolina. Los 230 CV de su motor turbo empujan mucho pero de una manera muy suave, dando la sensación de que no son demasiados pero con capacidad para llevarte mucho más allá de donde lo haría la razón. El cambio de seis velocidades funciona con suavidad, aunque yo agradecería algo más de velocidad en las inserciones. Un punto donde mejora muchísimo respecto al resto de la gama Mégane es en la dirección. Además de contar con las variaciones que ya recibió el Mégane Sport respecto a elementos de la suspensión delantera, esta versión cuenta con un diferencial delantero que reparte la potencia hacia la rueda que más adherencia posee. Con todos estos elementos el tacto de la dirección es, ahora sí, muy bueno, aportando toda la información necesaria. Los frenos, más que sujetar, agarran a la carrocería al asfalto con sólo pisarlos, y la capacidad de aceleración, frenada y agarre supera mis mejores expectativas. Si cuando probé la primera versión de este coche no me convenció su modo de andar he de decir que, al menos con las especificaciones F1, el Mégane es una auténtica máquina de hacer kilómetros con eficacia y rapidez. Por cierto, el control de estabilidad es totalmente desconectable, aunque no recomiendo que nadie lo desconecte fuera de una pista de pruebas.

Un año de NEXTCAR

2007-04-29T19:48:00.000Z

A quienes pueda interesar, la revista Nextcar (de la que soy subdirector técnico) ya ha cumplido un año. Estamos trabajando para mejorarla, ofreciendo variaciones en contenido y formato para hacerla más interesante cada mes. En este número se analiza la gama del Seat Altea XL, se prueba el nuevo Fiat Bravo de 150 CV, se hace un repaso a todos los cabrio de techo duro y, además, llevamos dos coleccionables, uno de seguridad en colaboración con Renault y otro de técnica colaborando con Hyundai. Si alguno lee la revista le agradecería que me comentara sobre los aspectos en que se puede mejorar. Pues eso.

Técnico de motores de Audi

2007-04-26T06:37:00.000Z

El responsable de motores V6 de gasolina de Audi, Peter Käufler, tuvo a bien responder a las muchísimas preguntas que le hice durante la cena en la presentación del Audi A5. Os transcribo aquí algunos de los razonamientos de este amable ingeniero alemán.

Respecto a la tecnología FSI

En los antiguos motores FSI se contaba con mezcla estratificada que no permitía trabajar bien a los catalizadores, puesto que éstos requieren una mezcla de aire combustible de lambda (14,7 a 1) Dado que dicha proporción no se cumplía, los NOx eran demasiado elevados aunque el rendimiento de la mecánica fuera bueno. Por ello se ha pasado a las mezclas homogéneas.

Con la inyección directa de gasolina se pueden alcanzar relaciones de compresión más elevadas, consiguiendo así mayor ahorro. La inyección directa permite refrigerar el interior del cilindro.

Respecto al motor V6 3.2 FSI del A5

Tiene un sistema especial de variación de apertura de válvulas en alzada, con una variación de la apertura que las lleva entre dos puntos: 5,2 (o 5,7 mm, no se acordaba bien) y 10,2 mm. También cuenta con un árbol de levas de calado variable contínuo en admisión y en escape, ambos con un rango de variación de 42º. El sistema de variación de alzada funciona a partir de las 4.000 rpm, por lo que las relaciones del Multitronic están especialmente enfocadas al consumo de gasolina para conseguir la velocidad máxima a las 4.000 rpm o, lo que es lo mismo, sin que entre en acción la alzada más deportiva.

Respecto a los turbo y a los compresores

Los antiguos problemas del turbo en los ejes se debían a que éstos contaban con un sistema de refrigeración y lubricación mediante aceite que llegaba a éste último por unos agujeros. Cuando se apagaba el motor de manera brusca se producía una cristalización del aceite que tapaba dichos orificios, impidiendo que el aceite pasara al eje una vez que éste volvía a trabajar. Este problema se ha solventado porque ahora existen sistemas de refrigeración que impiden la cristalización aunque el motor se pare.

En los turbo de gasolina las temperaturas alcanzadas se sitúan en valores entre 1000 y 1050 ºC, mientras que en diésel dichos valores están entre 800 y 850 ºC. Las diferencias implican que los materiales empleados para crear turbos de geometría variable de gasolina deberían ser demasiado caros, por lo que no merece la pena.

El futuro parece estar en los compresores o, al menos, parece que Audi vaya a apostar por dicho sistema. Es falso que los diésel no roban nada fuerza al motor, ya que sí lo hacen mediante las pérdidas por cambio de carga (Charge Changing Losses). Los compresores mecánicos restan entre 10 y 25 kwatts a los motores.

En los motores con turbo, cuanto mayor sea la altura a la que funcionan, más pérdidas se producen y más elevado es el momento de respuesta del turbo. Los aviones utilizaban los turbo pero no tenían esos problemas porque siempre trabajaban en unas condiciones más o menos similares.

Flexifuel de rallies

2007-04-25T08:55:00.000Z

Desde la red Ford de Canarias se han decidido a hacer participar un Ford Fiesta ST Flexifuel en el certamen insular de rallies. Heriberto Godoy, vencedor el pasado año de la primera edición del Ford Fiesta SportingTrophy canario, será el encargado de pilotarlo: “Para mí es un motivo de orgullo y también de gran responsabilidad, y sólo tengo palabras de agradecimiento por esta oportunidad que me brinda la Red Ford de Canarias. Sin duda, trabajaré al máximo de mis posibilidades junto con todo el equipo para alcanzar el éxito”.

Este particular Fiesta va propulsado por un motor que puede rodar con Biocombustible E85 de 107 octanos, autorizado por la FIA, alcanzando una potencia de 180 CV gracias a su motor de dos litros multiválvulas. Ford continúa así con su política de promoción de los biocombustibles.

A5, el nuevo cupé de Audi

2007-04-25T04:42:00.000Z

El nuevo Audi A5 es un cupé de algo más de 4,6 metros de largo y que puede combinarse tanto con mecánicas de gasolina como de gasóleo. En las primeras está el 3.2 FSI de que rinde 265 CV entre 3000 y 5000 rpm así como el especial V8 del S5 con sus 354 CV de potencia. Durante la toma de contacto que tuvo lugar en Italia, el motor que más nos llamó la atención a mi compañero de ruta (Alberto Mallo) y a mí fue sin duda el 3.0 TDI de 240 CV. Fue la primera versión a la que subimos y, dotada de cambio manual y transmisión quattro (de las buenas, con diferencial Torsen y un reparto de tracción 40/60 entre los ejes delantero y trasero) nos recompensó con un comportamiento muy noble a pesar de su tamaño. Lo más impresionante era sin embargo la manera prácticamente instantánea de responder al acelerador en casi cualquier marcha. Con sólo llevar el motor por encima de las 1500 rpm, el A5 3.0 TDI se autocatapultaba hacia adelante de manera sorprendente. El 3.2 FSI con tracción delantera y cambio Multitronic fue nuestra segunda prueba. El motor responde francamente bien y no tiene vacíos de potencia, pero carece del carácter del TDI y la sensación (también en parte debida al cambio Multitronic de variador continuo) no era la de tener tanta potencia a pesar de contar con 25 CV más. Lógico, pues el TDI tiene un par motor muy superior. Para el final dejamos al S5 con su motor V8. Excelente en todos los aspectos, el sonido es una de las particularidades positivas del S5, aunque también pensamos que no merecía la pena respecto a su teóricamente pobre hermano de gama diésel. No os preocupéis, me acuerdo de lo prometido respecto al técnico de motores. Prometo escribirlo en breve.

En un futuro próximo también estarán a la venta un 1.8 TFSI de 170 CV así como el 2.0 TDI en versión de 170 CV. De momento, los precios que se conocen son los del S5 (61.800 euros), el 3.2 FSI Mulitronic (48.400 euros), el 3.2 FSI Quattro (48.700 euros), el 2.7 TDI Multitronic (44.800 euros) y el 3.0 TDI quattro (48.200 euros).

Nuevo A5

2007-04-24T07:07:00.000Z

El Audi A5 saldra a la venta en nuestro pais en los proximos meses. Las primeras mecanicas disponibles seran el FSI de 3,2 litros con 265 CV y el 3.0 TDI de 240 CV. Los precios estan en unos 44.000 euros para cada una de ellas. Ampliare informacion (y pondre acentos) tan pronto como vuelva de esta presentacion. Tambien os hablare del turbo, la distribucion variable y los compresores mecanicos, temas todos ellos que trate con el responsable de motores de Audi. Muy interesante, palabra.

Volkswagen quiere reducir emisiones

2007-04-22T15:37:00.000Z

En el Salón del automóvil de Shangai, Volkswagen ha presentado sus modelos Polo BlueMotion y Passat, que en China recibe la denominaci´n de Magotan. El grupo Volkswagen se ha autoimpueto un objetivo de reducción de emisiones y consumos de un 20% de aquí hasta el 2010, por lo que continuará con su política de nuevas tecnologías enfocadas al mismo. El Polo BlueMotion monta el motor 1.4 TDI de tres cilindros al que se le ha acoplado un cambio de desarrollos más largos así como algunos elementos aerodinámicos. A falta de probar esta versión, creo que se tratará de un "maquillaje" que conseguirá mejores consumos homologados pero que, en utilización real, perderá dichos valores y también prestaciones. Habrá que esperar para saberlo a ciencia cierta.

Nuevas versiones Renault Clio

2007-04-18T17:05:00.000Z

El Renault Clio está disponible ahora con una serie limitada denominada Rip Curl y dirigida especialmente a los conductores más jóvenes. Entre su equipamiento cuenta con conexiones para elementos como el iPod que pueden manejarse desde los propios mandos del volante. Los precios son los siguientes.
Serie Limitada Rip Curl

Motorización y PVP

1.2 16v 75 CV 3p 13.396
1.2 16v 75 CV 5p 13.896
1.5 dCi 70 CV 3p 14.876
1.5 dCi 70 CV 5p 15.396
1.5 dCi 85 CV 3p 15.396
1.5 dCi 85 CV 5p 15.896

Además, en breve estará disponible también el motor 1.2 sobrealimentado y con 100 CV de potencia que también equipará el futuro Twingo. Con este motor se pretende obtener un consumo muy contenido con unas cifras de par y potencia realmente elevadas. En breve veremos muchas más mecánicas de este tipo, pues las nuevas normativas de emisiones van a ocasionar la aparición de motores sobrealimentados para proporcionar mayor par y potencia con menores consumos y emisiones. Así, además del comentado, aparecerá próximamente el Bravo con sus motores 1.4 de gasolina con 120 y 150 CV extraídos gracias a la aparición del turbocompresor. Menos mal que Renault patentó en 1902 la sobrealimentación por turbo, en caso contrario, no sé lo que sería de los automóviles modernos. Por cierto, que seguro que también veremos algún otro turbo de geometría variable en motores de gasolina además del ofrecido por el Porsche 911.

Focus Flexifuel

2007-04-18T06:14:00.000Z

Si eres de los que participan en los sorteos de la fundación ONCE, ahora tienes 60 razones más para hacerlo. Ford ha llegado a un acuerdo con dicha fundación para entregar, durante 6 semanas, 10 Ford Focus Flexifuel entre los participantes del sorteo de la ONCE. Se trata de una estrategia de la compañía para poner más vehículos de este tipo en el mercado. Con los Flexifuel se puede circular tanto con gasolina normal como con biocombustible, aunque el gobierno no está apostando por este tipo de combustible. Curiosamente, España es el primer productor europeo de Biocombustibles a través de la compañía navarra Avengoa.

Fernando Alonso vs. Lewis Hamilton

2007-04-16T06:30:00.000Z

La Fórmula 1 es un espectáculo y, por supuesto, un deporte. Lástima que además de lo anterior tenga un enorme componente comercial -aunque debemos reconocer que si éste no existiese tampoco tendría sentido dicha competición-. El caso es que parece que en España estamos demasiado viciados desde algunos medios, en especial Tele5, y no vemos mucho más allá de lo que hace Fernando Alonso. En esta temporada ha aparecido en escena el que, a mi juicio, será el primer piloto de color en ganar un Gran Premio de Fórmula 1 (para esta afirmación no hace falta ser muy listo) y, lo que ya menos gente se atreve a decir, el primero en ganar el campeonato.

La primera carrera de Hamilton fue espectacular, con una salida de las que habría llenado muchísimos minutos de televisión en Tele5 si la hubiera protagonizado Fernando Alonso. En la segunda hizo más que los deberes y, tampoco nos engañemos, nada de escudero de Fernando, fue un auténtico piloto en busca de conseguir el mejor puesto. La tercera ha supuesto la confirmación que ya no necesitaba y, además, la primera ocasión en la que se sitúa por delante de su compañero de equipo, que viene a ser la auténtica referencia cuando se trata de conocer el rendimiento de un piloto en la Fórmula 1.

¿Mi opinión? Este año el campeonato va a estar muy reñido entre McLaren y Ferrari pero, si lo gana un piloto de la primera escudería, será Fernando. En el caso de Ferrari creo que Massa será más correoso para Raikonen y por tanto no me pillo los dedos. Hamilton va a protagonizar muchas carreras, dará que hablar, luchará contra Ferrari y también contra Alonso, y será un auténtico placer comprobar cómo dos verdaderos titanes del volante como son Alonso y Hamilton luchan entre sí y contra los Ferrari por conseguir el mejor resultado en cada carrera. No creo que las tres primeras carreras de Lewis sean un espejismo, y tampoco creo que Alonso tuviera en esta última el coche en las mejores condiciones -aunque tampoco es que tenga ningún dato que me avale a este respecto- De cualquier modo, me alegro de vivir en directo un duelo que me recuerda al que en su día protagonizaron Alain Prost y Airton Senna, que compartieron equipo y fueron grandes rivales en la pista.

Las cosas de USA

2007-04-14T22:07:00.000Z

El que véis en la foto no es un automóvil tuneado por un chalado de la personalización. Se trata del pick up de Ford que han llevado en Estados Unidos hasta sus últimas consecuencias. El F150 monta para tan particular ocasión un motor con 8 cilindros en V de 5,4 litros y dotado de sobrealimentación para alcanzar unos tremendos 450 CV de potencia. Sí, ya sé que el Cayenne alcanza también dicha cifra, pero no es un pick up y, sobre todo, no tiene este aspecto.

Altea XL 4x4

2007-04-14T21:45:00.000Z

En el Salón de Ginebra se presentó el Seat Altea Freetrack. El prototipo presentado debe ser muy cercano a la realidad, pues se espera que para el Salón de Barcelona, que se celebrará a principios del próximo mes de junio, se anuncie la salida al mercado del Altea XL dotado de tracción total. Dependiendo de lo que se introduzca en dicho automóvil, se tratará de un coche más dirigido a quienes gustan del aspecto todoterreno o, en su defecto, a quienes consideren que la tracción total es un valor añadido en la seguridad del coche.

Si se adoptan la elevación de las suspensones y la integración de la rueda de repuesto posterior, estaremos ante la alternativa de Seat a los nuevos SUV. Sin embargo, la tracción total depende de un diferencial central Haldex que no funciona de manera permantente, sino que depende de que el eje trasero pierda tracción para entrar en funcionamiento. Habrá que esperar.

207 coche del año ABC

2007-04-14T21:34:00.000Z

El tradicional galardón otorgado por ABC ha recaído este año en el Peugeot 207 en una dura pugna con otros competidores. Aunque no tiene la misma relevancia que el Coche del Año en Europa, lo cierto es que las marcas aprovechan estas "competiciones" para darse un poco más de valor y promocionar así sus vehículos. Desde mi punto de vista, este galardón tiene mucho más de político que de realidad, por lo que lo valoro muy poco. Aunque otros compañeros de profesión no opinan lo mismo, tengo en mucha mayor valía el de Coche del Año en Europa. Eso sí, también este último ha ofrecido en algunas ocasiones algunas decisiones demasiado dirigidas.

Mégane diésel de 175 CV

2007-04-10T09:02:00.000Z

La deportividad de Renault parece no estar reñida con las mecánias de gasóleo. Eso al menos puede desprenderse de la que será próxima novedad de la marca; el Mégane Sport dci de 175 CV. Con un motor de dos litros y conducto común, alcanza los 100 km/h en sólo 8,3 segundos, y llega hasta 220 km/h de velocidad punta. Habrá que ver cómo se comporta en carretera, pero promete…

Esta mecánica de gasóleo cuenta además con cuatro válvulas por cilindro y distribución por cadena, por lo que es de esperar una buena capacidad para subir de vueltas así como buena fiabilidad. Sin embargo, salvo que se haya variado mucho el software de la dirección eléctrica respecto al modelo de gasolina, el tacto de la dirección no debe ser lo mejor del vehículo. Os contaré algo más tan pronto como vuelva de la presentación.

Hummer más potente y más barato

2007-04-09T16:11:00.001Z

Hummer quiere vender más en Europa y en España. Para conseguirlo ha desarrollado en nuestro país una reorganización que ha llevado a ofrecer hasta 48 meses o 100.000 kilómetros de asistencia en carretera así como tres años de garantía oficial en el H2 y cuatro en el H3.

Pero eso no es todo, los precios ahora se sitúan a partir de 40.450 euros en el Hummer H3 y 74.550 euros en el H2. El H3, además, cuenta con un nuevo motor de 3,7 litros y 240 CV frente al de 220 CV de la anterior versión que era un 17% más cara. El pick-up H2 SUT se puede adquirir por 78.950 euros.

Accidentes de Semana Santa

2007-04-08T11:43:00.000Z

Desconozco los últimos datos de accidentes de esta Semana Santa, algo que también le ocurrirá a los responsables de la DGT hasta, al menos, dentro de un mes. Para quienes no lo sepáis, las víctimas de accidentes de tráfico no pueden contabilizarse al instante, pues también se consideran vícitimas todas aquellas que fallezcan dentro de los treinta días siguientes como consecuencia de los accidentes producidos. De igual modo, tampoco puede decirse que un accidente se ha producido por unas causas o por otras hasta que exista un peritaje que lo determine. Por eso me siento muy defraudado con las declaraciones que he estado escuchando y leyendo en los diferentes medios (por ejemplo en la edición digital de El País) realizadas por los responsables de Tráfico, y en las que ya dan las causas de los accidentes y de los motivos del repunte de los mismos.

Haciendo un análisis externo y sin conocer más datos, parece obvio que una semana santa marcada por la lluvia y las nevadas puede llevar a un aumento de los accidentes de tráfico debido a las condiciones climáticas adversas. Pero es que parece que, de repente, se han dado cuenta en la DGT de que son las carreteras secundarias el lugar en donde se produce el mayor número de accidentes. No es nuevo, igual que no lo es el hecho de que se produzcan por “Velocidad Inadecuada”, que no debemos confundir con “Exceso de velocidad”. Estos datos ya se encontraban en las propias estadísticas de la DGT (En 2005, en autopistas 219 muertos, en autovías 633 muertos, en el resto 3.590 muertos. Respecto a velocidad, velocidad inadecuada presente en un 15,84% de los accidentes, exceso de velocidad presente en un 3,39% de los accidentes, conducción destraída o desatenta 22,62% de los accidentes).

Nosotros, como conductores, debemos hacer lo posible por mejorar la pericia al volante. Los organismos públicos tienen por su parte la responsabilidad de mejorar las vías y de aumentar al máximo el conocimiento de todos acerca de la seguridad vial. Basta ya de campañas dirigidas únicamente a meter miedo. Merecemos más programas de enseñanza, más consejos con mensaje “el cinturón de seguridad salva vidas”, “si bebes no conduzcas”, “recomendamos el control de estabilidad en la compra de nuevos coches”, “el cuidado de los neumáticos es imprescindible para la seguridad”, “los sistemas de retención infantiles salvan vidas entre los más pequeños”, “la atención al volvante es más importante que contestar una llamada”, menos miedo a conducir y, sobre todo, menos mensaje que llevan al equívoco: la velocidad puede matar pero es muy peligroso dar un mensaje tan negativo que haga pensar a muchos conductores que quienes circulen dentro de los límites no pueden tener nunca un accidente de tráfico. Conduce con precaución, con conocimiento, respeta a los demás, busca un sitio para descansar cuando estés cansado y disfruta de la conducción y de la vuelta de unos días de merecido descanso. No te diré que busques una excusa para no matarte porque tendrás miles y seguro que no tienes ninguna intención de tener un accidente. Te digo que muchas gracias por hacer todo lo posible para conseguir que esta Semana Santa sea más segura para todos

Ford Mondeo

2007-04-03T10:42:00.000Z

Ante la inminente llegada del nuevo Ford Mondeo, seguro que es un momento perfecto para adquirir el antiguo modelo que, por cierto, sigue siendo una excelente opción de compra. Si yo tuviera que mirar un automóvil de dicho segmento me pasaría hoy mismo por varios concesionarios Ford.

Mazda3 potenciado en diésel

2007-04-03T09:30:00.000Z

La gama del compacto japonés dispone por fin de una motorización diésel a su medida. Ya conocido por montarse tanto en el Mazda5 como en el Mazda6, el dos litros propio de la marca proporciona 143 CV a sólo 3.500 rpm y con un consumo medio de 6 litros cada 100 kilómetros. Disponible en acabados Active + y Sportive, este Mazda3 dispone de un equipamiento muy completo, con control de estabilidad, llantas de aleación y climatizador incorporando además, en la versión Sportive, elementos como el control de crucero o los sensores de lluvia y luces así como llantas de 17" en vez de 16" de la versión Active+. Los precios son de 21.760 € para el Active+ y de 22.735 € para el Sportive. La carrocería de cinco puertas tiene un suplemento de precio de 475 € respecto a los anteriores.

Los vídeos y su corrección

2007-04-03T07:54:00.000Z

Desde que incorporé los vídeos al blog, yo mismo he estado pinchando en ellos para ver de qué tipo eran (tal y como ya expongo en el texto bajo los mismos, se cargan automáticamente, por lo que no tengo control sobre cuáles son). Desgraciadamente, he podido comprobar cómo son varios los que muestran carreras ilegales, piques, situaciones peligrosas, y todo ello con el beneplácito e incluso el aplauso de quienes los graban y los distribuyen.
No comparto dichas actuaciones. Es muy triste que los entusiastas del automóvil más conocidos sean precisamente este tipo de individuos. Reconozco haber cometido muchas imprudencias al volante, algunas conscientemente y otras de manera inconsciente, pero no me congratulo de ellas. Intento no volver a cometerlas y, sobre todo, procuro aprender de mis propios errores.
Espero que nadie tome los vídeos comentados como actuaciones coherentes con las intenciones del blog. De hecho, si consideráis que es mejor eliminar todos los vídeos para evitar su visionado, por favor, hacédmelo saber. Quiero ofrecer un blog entretenido pero no a cualquier precio.
Dadme por favor vuestra opinión.
Muchas gracias.

Descuentos en el Discovery3

2007-04-02T09:30:00.000Z

Durante el mes de abril Land Rover cuenta con descuentos importantes para su modelo Discovery 3. No es que sea un automóvil de mucha tirada pero, quién sabe, igual resulta que a alguno le interesa.

Los descuentos, proporcionados por la propia marca, son los siguientes:

Versión S - 3.000 € (impuestos incluidos)

Versión SE - 5.000 € (impuestos incluidos)

Versión HSE - 5.000 € (impuestos incluidos)

Oye, menos da una piedra.

Descapotable rara avis

2007-04-02T05:42:00.000Z

¿Sabéis cuál es el descapotable de techo duro más antiguo? Efectivamente, seguro que ya más de uno ha oído hablar del Eclipse de Peugeot. Un automóvil basado en la idea de un dentista de los años treinta y que hoy tiene su continuidad con los 206, 207 y 307. Pero seguro que muchos menos sabíais de la existencia del Ford Skyliner de 1957, que también contaba con dicho tipo de capota. Ahora bien, uno de los automóviles de este tipo más raros y, al mismo tiempo, más atractivos, fue el Mitsubishi 3000 GT VR4 Spyder de 1995. 320 CV extraídos de un motor con doble turbo, cuatro ruedas motrices y tracción total. Si me pregunaran por las características de un coche perfecto, éste tendría muchos argumentos.

El caso del 1007 en los ceros de Peugeot

2007-04-02T05:06:00.000Z

Genealogía de un nombre

Hasta ahora, todos los Peugeot estaban denominados mediante tres números, el primero indicaba el segmento de pertenencia, el segundo era tradicionalmente un cero, y el tercero hacía referencia a la generación. Así, el 206 tenía por debajo al 106 y por encima al 306, mientras que la nueva generación ya está marcada por el 7, como lo atestiguan el 307 o el 807, sucesores del 306 y del 806 respectivamente. Pero el caso del 1007 es especial porque, además, cuenta con dos ceros en vez de uno. El motivo está en la intención que tiene la marca de situarlo en un segmento distinto del ocupado por el 106 pero sin llegar al del 206. Así, situado entre medias de ambos, el 1007 utiliza los dos ceros como signo representativo de su diferente ubicación.
Mucho más obvia es la denominación del prototipo que dio lugar al modelo definitivo. Presentado en el Salón de París del 2002 bajo el nombre de Sésamo, se hacía una referencia clara al cuento de Alí-Babá y los 40 ladrones, aunque aquí, en vez de utilizar la frase “ábrete sésamo”, se halla optado por el más tradicional empleo de los botones en el mando de la llave. Una lástima, porque habría quedado la mar de original.

Policía USA con biocombustible

2007-03-30T19:00:00.000Z

En Estados Unidos quieren promocionar la ecología desde todos los estamentos o, al menos, eso parece. De hecho, Ford ha anunciado que comenzará a ofertar el Ford Crown Victoria impulsado por E85 para los coches de policía. Ford es el mayor proveedor de vehículos para los estamentos públicos estadounidenses. A ver si cunde el ejemplo…

El nuevo Fiat 500

2007-03-28T17:48:00.000Z

Frank Stephenson, conocido por muchos como Paquito ya que su madre es malagueña y él habla un perfecto español-andaluz, realizó en su día el diseño del Mini. Tuvo en cuenta el diseño original, lo reinterpretó, y creó un automóvil que está dando muchas alegrías a BMW. Tiempo más tarde pasó a formar parte del grupo Fiat, donde desarrolló sus labores de diseño para marcas como Maserati y Ferrari para, más tarde, hacerse responsable de la imagen de los nuevos Fiat. El Bravo cuenta con mucho de su saber, y el 500 es, sin duda, creación suya. Tal y como puede observarse, el nuevo Fiat será muy similar a su antecesor aunque, eso sí, con un interior y un tamaño mucho mayores. De momento se habla de tres motorizaciones; un 1.3 diésel multijet con 75 CV, un 1.2 de gasolina y 69 CV y, como colofón, un 1.4 16V de 100 CV. El dato curioso más conocido de este diseñador está en el momento en que decidió montar un tubo de escape en el prototipo del Mini. Éste ya había sido elegido entre varios proyectos, así es que el equipo de diseño lo estaba celebrando con unas cervecitas... hasta que Frank se dió cuenta de que no habían incorporado al diseño ningún tubo de escape. Ni corto ni perezoso, Frank tomó la lata que tenía en las manos y le quitó toda la pintura, logrando un acabado metálico. Una vez hecho esto le quitó una de las tapas y "voilá", ya tenía su tubo de escape. Sólo tuvo que situarlo en la trasera del Mini, en donde todavía hoy puede apreciarse la similitud de dicho elemento con una lata.

Seguridad pasiva por Euroncap

2007-03-27T19:30:00.000Z

Quienes estéis interesados en conocer la seguridad pasiva de vuestro coche (según Euroncap), sólo tenéis que acceder a la página que dicho estamento tiene en Internet. Como está en inglés, casi es requisito imprescindible conocer algo del idioma de "la Thatcher" para manejarse pero, incluso si eres de los que tienen alergia a los idiomas, seguro que encuentras cosas interesantes. Por cierto, allí se hace una alabanza bastante completa y justificada a los controles de estabilidad. Un elemento de seguridad activa que realmente salva vidas, como lo demuestra el hecho de que, a partir del momento en que los Mercedes incorporaron dicho sistema en toda su gama, los accidentes de los coches de la marca descendieron en Alemania en torno a un 20%. Ahí es nada.
El sitio web es: http://www.euroncap.com/index.php
Por cierto, cuidado con el color de las estrellas, cuando están en azul los test se han hecho antes del 2001, las que están en verde son posteriores y tienen criterios más estrictos.

La razón del sinrazón

2007-03-27T19:14:00.000Z

Llega la semana santa, llegan las primeras vacaciones del año, llegan los atascos y llegan, desgraciadamente, las nuevas cifras de víctimas en carretera. No nos asustemos, los estudiosos del tema de la DGT ya han dado con la solución; mínima velocidad, poca potencia, mucho temor a perder los puntos y poca enseñanza.

Desgraciadamente, quienes han diseñado las políticas de la DGT han mirado muy poco sus propias estadísticas o, en el peor de los casos, las han obviado. Según los datos de accidentes de la Dirección General de Tráfico, el porcentaje de accidentes con víctimas mortales en los que se superaban los límites de velocidad se ha situado, durante los últimos diez años -sin contar el 2006, que aún no está disponible- en un 4% aproximadamente. Sin embargo, la conducción desatenta o distraída ha estado presente, en el mismo período, en más de un 20% de los accidentes.

Decididamente somos nosotros, como conductores, los que tenemos que responsabilizarnos y realizar una conducción segura y atenta, señalizar las maniobras, poner los cinco sentidos en la conducción y recordar que, para bien o para mal, la conducción es la tarea más peligrosa que la inmensa mayoría de los habitantes de las sociedades civilizadas realizamos a diario. Los muertos en la carretera son siempre una tragedia, aunque hemos de recordar que la total desaparición de las víctimas es una utopía socialmente atractiva y virtualmente imposible.

Por otra parte, intentar echar todas las culpas sobre los conductores no es sólo una mentira, también es una hipocresía cuando no se hace nada con los puntos negros, cuando las señalizaciones siguen siendo defectuosas, cuando la atención médica en carretera tarda muchísimo más que en otros países desarrollados, cuando los motoristas deben hacer manifestaciones sangrientas para recordar que una caída tonta en moto puede asemejarse a la guillotina. Y encima nos quitarán los puntos por conducir a 150 en vías de cuatro carriles y sin tráfico porque, a pesar de que dicha acción no sea punible en otros países donde hay muchas menos víctimas en carretera aquí, a 150, no se salva nadie...

Seamos sensatos y, sobre todo, razonables. No se trata de permitir a cualquiera que circule a la velocidad que le dé la gana, sino de adecuar la legalidad a la realidad. Existen muchos puntos (que desgraciadamente suelen coincidir con los lugares donde se sitúan los radares) donde superar la velocidad legal no sólo es razonable sino, por el bien de la atención al volante y por tanto de la seguridad, recomendable.

Los coches eléctricos del pasado

2007-03-25T21:33:00.000Z

A pocos les quedan dudas sobre el hecho de que en el futuro del automóvil tendrán mucho que decir los automóviles impulsados por motores eléctricos. Lo que no todos saben es que también dicho tipo de propulsión tuvo mucho que decir en el pasado. Jamais Contente, así se denominaba el automóvil que sobrepasó por primera vez la mítica barrera de los 100 kilómetros por hora. Se admiten apuestas ¿sabéis en qué año se hizo? ¿sabéis qué tipo de propulsor llevaba? Otra pregunta capciosa. Uno de los primeros automóviles con tracción a las cuatro ruedas lo realizó un austriaco ¿sabrías decir cuál era el nombre de éste? ¿sabes en qué año se fabricó? Dejo estas preguntas abiertas para que participéis, para que podáis poner a prueba vuestros conocimientos. No es tan difícil, aunque quizás tampoco es tan sencillo... ¿nos apostamos algo?

A vueltas con los ceros de Peugeot

2007-03-22T19:19:00.000Z

Los habituales al blog recordaréis que, no hace mucho, comenté el cambio de denominación del Porsche 911 debido a que Peugeot tenía registrados los números con un cero en medio. Resulta que esta situación se debió a una necesidad surgida de las innovaciones tecnológicas. En los automóviles antiguos el arranque se realizaba con una manivela que se comunicaba con el cigüeñal a través de un agujero realizado en la parte delantera del vehículo. Los Peugeot comenzaron denominándose con sólo dos números, y la ubicación de los mismos era la parte delantera, uno por encima y otro por debajo del agujero en el que se metía la manivela de arranque. De tal manera que el agujero venía a formar parte de la denominación. Ya sea por no molestarse en explicarlo o porque había que hacer algo con dicho agujero, los cerebros pensantes de la marca decidieron que los modelos de Peugeot tendrían una denominación con un cero en medio, de tal manera que cuando desapareció la manivela de arranque apareció en su lugar el consabido número.

Inyección directa y Clase C

2007-03-22T18:46:00.000Z

Recién llegado de la presentación del nuevo Clase C de Mercedes, nos comentaron en dicho evento el gran avance realizado con su recién estrenado automóvil. Realmente las cifras hablan de un aumento de potencia medio de un 13% acompañado de una reducción de los consumos estimada en un 6%. Sin embargo, aunque las mecánicas ciertamente han mejorado, no puede decirse lo mismo de los materiales utilizados en el interior. Por supuesto, los acabados son buenos, pero en el antiguo Clase C se respiraba mayor calidad. Al abrir el maletero se puede observar además que la antigua articulación del mismo ha dejado paso a dos sencillas barras que lo mantienen abierto mediante sendos muelles en espiral. Al menos han tenido el detalle de taparlo todo con un plástico para dar un aspecto más sofisticado. No obstante, las nuevas imposiciones medioambientales han obligado a mirar mucho cada detalle para evitar sobrecargar al automóvil. Y es que el peso es uno de los grandes enemigos del consumo y, con la enorme cantidad de equipamiento incorporado en todos los nuevos vehículos, la balanza suele arrojar un saldo cada vez mayor en cada edición. No es el caso del Clase C, que mantiene la "línea" a pesar de su aumento de tamaño y buen equipamiento.

Existe sin embargo un punto donde los ingenieros de Mercedes no parecen haber tomado realmente una decisión: la inyección directa de gasolina. Preguntados por un servidor en rueda de prensa, la respuesta fue algo así como el discurso de un político; mucha palabra y poca chicha. Así es que tuve que insistir con el ingeniero de motores una vez que terminó la ceremonia. Según éste, la inyección directa de gasolina que se anunció para la anterior Clase C resultó ser menos efectiva de lo esperado. En ella, los inyectores lanzaban el combustilbe a las paredes del cilindro para provocar el denominado efecto swirl con el que se conseguía una mejor mezcla. Ahora parece que dicha técnica no es la más correcta, y están trabajando con inyectores situados en paralelo a la bujía. En ambos casos se trata de mezcla pobre, concentrando gran cantidad de combustible alrededor de la bujía pero con una riqueza mucho menor en el resto de la cámara de combustión. Para el futuro parece que la inyección directa de gasolina en combinación con la sobrealimentación (probablemente por turbo a pesar de que Mercedes es de las pocas que se mantiene con los compresores mecánicos) será el camino a seguir para reducir los consumos y las emisiones y es que, también según los ingenieros de la marca, la distribución variable resulta demasiado complicada y costosa frente a los beneficios que consigue. Si ellos lo dicen...

Los diésel de Chevrolet

2007-03-20T07:51:00.000Z

Quizás habría que decir, hablando con mayor propiedad, los diésel de VM Motori, porque ése es el nombre del fabricante suministrador de la mecánica de gasóleo que ha supuesto la tan esperada "dieselización" de esta marca americana -antes coreana-. Se trata de un bloque de cuatro cilindros en el que, mediante la utilización de un turbo de geometría fija o variable, se consiguen 120 ó 150 CV. Hay que reconocerle el esfuerzo a la marca, pues la tecnología utilizada está bastante a la última, incluyendo una presión de inyección máxima del conducto común de unos 1600 bares o la existencia de inyectories capaces de realizar hasta cinco inyecciones por ciclo. Eso sí, lo habitual es que prácticamente nunca se realicen más de tres inyecciones por cada ciclo de trabajo. Además, a pesar de la capacidad de los inyectores, son de solenoide (los de ultimísima tecnología son piezoeléctricos). Sin embargo, la mecánica incorpora directamente un sistema de filtro de partículas sin mantenimiento para superar las más estrictas normativas anticontaminantes.

Por lo que se refiere al resultado práctico, dicha mecánica aporta una sonoridad algo elevada frente a lo que estamos acostumbrados en últimas realizaciones. En el Captiva (el bonito SUV de la marca) así como en el Epica, a pesar de utilizar la versión de 150 CV ,o a lo peor precisamente por eso, quizás se echa en falta mayor fuerza a bajas revoluciones, aunque esta sensación desaparece cuando se opta por el cambio automático. En los Nubira y Lacetti, sin embargo, los 120 CV mueven muy bien a sus más livianas carrocerías, y su rendimiento se encuentra además por encima del ofrecido por los motores de gasolina. Desgraciadamente, el cambio manual recuerda a antiguas realizaciones de Opel, con un funcionamiento en el que hay que marcar demasiado el paso a cada una de las marchas y muy duro de accionamiento. El cambio automático, realizado por Aisin -marca japonesa- funciona mejor y tiene también cinco relaciones, no existiendo posibilidad de seis en ningún tipo de transmisión.

El futuro nuclear

2007-03-17T22:39:00.000Z

Hace muchos años, cuando todavía era un niño tomé, en un ejercicio de madurez mental y total desconocimiento, la decisión de no estudiar para convertirme en diseñador o creador de automóviles. Dicha decisión se basaba en que el petróleo se acabaría, lo más tarde, en el 2010. Bien es cierto que si hubiera decidido estudiar ingeniería industrial en la rama de automoción probablemente no habría acabado la carrera (por vago, por supuesto, que listo soy un rato ¿?) En fin, que resulta que aquí estamos, en pleno 2007 y con reservas para un tiempo aún no determinado. El futuro inmediato sin embargo parece que va a ir decantándose hacia los híbridos para que, en un futuro perfecto y bastante más lejano, sea la pila de combustible la que termine generando la potencia de la mayoría de automóviles.

Pila de combustible o, lo que es lo mismo, hidrógeno. Dicha materia se encuentra en grandes cantidades en la atmósfera, pero resulta muy complicado su tratamiento para que pueda incluirse en los automóviles y generar electricidad con una contaminación nula. Pero ese futuro perfecto hay que analizarlo bien. En realidad, la generación de energía mediante la célula de combustible es sólo un poco más eficiente que la generación de energía de los automóviles híbridos -estoy buscando los datos exactos que daré tan pronto como los encuentre- mientras que, al tratar el hidrógeno para su posterior uso, se está contaminando, aunque sea en un punto diferente al del propio automóvil. Al final, resulta que el mejor modo de hacer que todo funcione será, casi sin duda alguna, la energía nuclear. Con ella se podrá producir gran cantidad energía con recursos casi ilimitados, y será un modo de no estar limitados por los combustibles fósiles. El problema está en que, según he podido leer últimamente, en nuestro país se sigue apostando por la total aniquilación de este tipo de energía y la mayor dependencia del gas -que viene de países políticamente inestables-. Esta situación debería preocupar a todos, incluyendo a la industria de automoción, porque no parece la política de futuro más lógica.

Por otros motivos

2007-03-14T08:02:00.000Z

Ayer, al volver a casa desde el trabajo, me encontré con varios anuncios luminosos con diferentes mensajes: "porque te van a pillar", "por los puntos", "porque a 150 no se salva nadie...". Llegué a mi destino algo más cansado que de costumbre, algo más enfadado que de costumbre, algo más rápido que de costumbre. La televisión estaba puesta, el salón con poca luz, y el individuo que salió en primer plano en la pantalla me resultó, más que feo, difícil de ver. Un tipo con cara de antipático, gesticulando mucho, cerca de la cámara, con un jersey negro y un fondo oscuro, envuelto en un ambiente algo tenebroso me miraba fijamente como si le hubiera hecho algo, con rencor en los ojos, con ira en la expresión de la cara y me decía "por tí, por los demás, por lo que tú quieras, por tu mujer o porque a 150 no se salva nadie..."

Me sentí frustrado. Porque me dedico al automóvil, porque me preocupo realmente por la seguridad y porque sé, a ciencia cierta, que no es la velocidad la que causa el mayor número de accidentes (ni de lejos). Porque sé que la educación vial es el primer recurso que debe utilizarse aunque no se utiliza casi y, sobre todo, porque según las propias estadísticas de la DGT, menos del 4% de los accidentes con víctimas producidos en carretera ocurren por el exceso de velocidad. Un dato que ha variado un ¡¡¡¡¡0,02%!!!! desde 1998 hasta los últimos datos de 2005. Mientras que la conducción distraída o desatenta está presente en más de un 22% de los accidentes.

Educar es más caro, educar no genera ingresos por multas, educar no da resultados rápidos, pero educar es el camino. En los carteles y en la televisión pueden decir lo que quieran, pero si quieren hablar de los accidentes y de las víctimas hay que buscar otros motivos, aunque eso signifique realizar un severo examen de conciencia en la propia DGT y olvidarse de acciones efectistas y muy poco efectivas.

Es mi opinión, si vosotros tenéis otras por favor decidlas, es un tema que nos interesa a todos.

Cursos de conducción

2007-03-13T06:41:00.000Z

Algunas marcas apuestan por mejorar la seguridad activa de sus automóviles mediante la inestimable ayuda de quien más puede hacer por ella: el conductor. Éste es el caso de BMW (aunque Audi y Mercedes, por ejemplo, también lo hacen) que cuenta con hasta cinco cursos diferentes para mejorar la conducción. La particularidad de la marca bávara es que todos sus automóviles cuentan con propulsión trasera, con lo que el nivel de conducción ha de ser más elevado cuando se trata de buscar los límite. Destacan además sus automóviles por haber sido diseñados para proporcionar un excelente reparto de pesos 50/50, con lo que se mejora claramente el comportamiento dinámico.

De todos modos esta entrada está dirigida a animar a todos a realizar cursos de conducción. No importa el nivel, no importa que nos gusten mucho o poco los automóviles, un buen curso de conducción nos ayudará a mejorar la seguridad al volante, y eso no tiene precio. Gracias a mi profesión he tenido la oportunidad de realizar varios cursos de este tipo de manera gratuita -cuando no era periodista del motor ya había pasado por "taquilla" voluntariamente- y siempre, independientemente del nivel del curso, he aprendido algo. El modo en el que coger el volante, la manera de sentarse, el mejor momento para frenar o acelerar, las actitudes más favorables para no tener problemas... muchas cosas que he podido comprobar con la práctica y que me han salvado de situaciones difíciles en varias ocasiones.

Como colofón os pondré un ejemplo curioso. Quizás habéis visto en algún programa de zapping de la televisión cómo, en una explanada prácticamente desierta, un vehículo ha terminado empotrándose contra el único obstáculo existente en cientos de metros a su alrededor. Ésa situación es verídica y tiene una explicación -aparte de ser un poco zote el conductor-. El coche tiende a ir justo hacia donde el conductor está mirando. Por eso, cuando un automovilista poco ávido tiene problemas y se pone a pensar algo como "no, contra ese muro, no, contra ese muro no...." suele terminar empotrado contra él. Siempre, en cualquier circunstancia, hemos de mirar hacia el punto al que queremos dirigirnos, haciéndolo así las posibilidades de ir por nuestro sitio se elevan mucho.

Dudas de espacio

2007-03-10T21:49:00.000Z

Un amigo, Tomás, me ha pedido opinión respecto a tres vehículos que en principio pueden parecer poco comparables; el Avensis D-4D familiar, el Altea XL TDI 140 CV y el Honda CRV 2.2 diésel. En realidad, no es algo tan ilógico. Busca un automóvil diésel, con potencia suficiente, y con buen maletero. Sus dudas vienen de que ésos son los coches que le gustan. Bueno, también le gustaba el Mercedes Clase B. Vayamos por partes.

Este último, el Clase B, se lo he desaconsejado directamente. Es, con diferencia, el más caro, también es el que menos maletero tiene y, además, el motor suena mucho más de lo que sería de esperar en un coche que pretende ser de alto standing. Entre los otros tres las cosas no están tan claras. El Honda tiene un motor que me cautivó sobre el Accord, pero que no tiene tan buen resultado sobre el CRV en cuanto a sonoridad. Claro que, comparado con los dos rivales propuestos, es el más silencioso y el más suave. El consumo es para el Altea XL, mientras que el Avensis puede quedarse con el confort de marcha.

Dado que Tomás busca, sobre todo, fiabilidad y espacio, en mi opinión debería quedarse con el Altea XL. El maletero de éste es el más capaz. Su comportamiento está a un excelente nivel, siendo incluso más deportivo que el de sus dos rivales y, además, cuenta con una mecánica tan probada que está siendo incluso vendida a otras marcas (Jeep lo incorpora en el Compass, Dodge en el Caliber, Mitsubishi en el Grandis, Chrysler en el Sebring y, por supuesto, también se monta en varios modelos de Volkswagen, Seat, Audi y Skoda)

El acabado del Seat es bueno, no tanto como el ofrecido por Honda y Toyota, pero tiene mejores asientos, más espacio de maletero, mayor polivalencia y menor precio. La decisión, en cualquier caso, es de Tomás.

El Porsche 911 debió ser 901

2007-03-07T07:03:00.000Z

La historia del automóvil está llena de curiosos detalles muchas veces desconocidos. Seguro que a muchos sorprendera el origen de la denominación 911 para el Porsche que más pasiones levanta. En primer lugar habría que decir que este modelo sustituyó al 356, primer deportivo de Porsche que tuvo el dudoso honor de ser el automóvil que conducía James Dean en el momento de su muerte (habiéndose demostrado posteriormente que fue culpa de otro conductor que se saltó un Stop). En el momento de salir a la luz, en 1964, algunos amantes de la marca decidieron comprar unidades del 356 porque no les gustaba la línea de su sustituto ¡Quién lo iba a decir ahora!

El nuevo automóvil iba a suponer una ruptura total con Volkswagen (Ferdinard Porsche había diseñado el VW Escarabajo) El caso es que en Porsche habían decidido que el nuevo automóvil se llamaría 901, y así lo hicieron constar durante su presentación en el Salón de Frankfurt de 963. Sin embargo, Peugeot se interpuso a estas intenciones porque, según decían, ellos tenían los derechos de todas las denominaciones que contaran con un 0 en medio y, efectivamente, lo consiguieron, por lo que el nuevo automóvil debió llamarse Porsche 911.

Problemas con la encuesta

2007-03-06T06:50:00.000Z

Algunos, muy amablemente, intentásteis contestar una pequeña encuesta que realicé en el anterior post. Desgraciadamente, mi capacidad como programador está entre muy limitada y prácticamente nula, así es que hubo problemas y no pudisteis colaborar -aunque me consta que lo intentásteis-. En fin, si logro solventar los errores volveré al tema. Mientras tanto, muchas gracias.

BMW Serie 1 y el pasado

2007-03-04T17:17:00.000Z

Los ingenieros de BMW han decidido luchar contra los consumos y las emisiones con las armas que les eran más conocidas: el uso de las más avanzadas tecnologías, un poco de imaginación y mucho conocimiento. Todos los motores de gasolina del nuevo Serie 1 utilizan la inyección directa de gasolina. No han hecho tanto ruido como Audi, que habla de su tecnología FSI a todo el que quiera escuchar, pero ellos sí que mantienen la mezcla pobre en las circunstancias que sean más favorables para el consumo (Volkswagen hace tiempo que utiliza mezcla normal -no estratificada- sin que lo hayan avisado a nadie) Además, el 130i tiene la distribución variable más sofisticada del mercado, con variaciones en alzada, cruce y tiempo de apertura (el Valvetronic). Pero la imaginación ha venido de disminuir los consumos ahorrando de manera inteligente con soluciones ingeniosas. Así, todos ellos cuentan con la tecnología start&stop, el indicador de marchas más adecuadas, y la regeneración de energía en frenadas y retenciones.

Vale, y ¿por qué relaciono todo ello con el pasado? Pues porque el sistema start&stop ahorra energía parando el motor cuando el coche está detenido (como hacía el Fiat Regata a finales de los años 80), porque el indicador de marchas más adecuadas es un sistema de leds que indica la marcha óptima para conseguir el mejor consumo (de igual modo que el Talbot Horizon, también de los años 80, utilizaba luces para indicar cuándo las revoluciones eran demasiado elevadas para ahorrar) y porque la regeneración de energía en frenadas y retenciones es algo inherente a los híbridos para cargar baterías. Pero el conocimiento de los técnicos de BMW ha unido todo ello y ha intentado perfeccionarlo al máximo para obtener resultados increíbles, mejorando la potencia y las prestaciones al mismo tiempo que se disminuyen los consumos.

¡Enhorabuena!

Consumos y Potencia II

2007-03-02T09:41:00.000Z

Respondiendo a una duda de Tatul, efectivamente, los dispositivos accesorios de los automóviles tienen incidencia en el consumo. Esto es así porque el motor "pierde" parte de su energía moviendo otros elementos, como la correa del alternador o el aire acondicionado. Por ello, para poder comparar cifras en igualdad de condiciones, dichos elementos se apagan siempre que sea posible. También los elementos electrónicos aumentan el consumo, porque la energía que se gasta debe ser recuperada a base de carga de la batería mediante el alternador. En este sentido BMW acaba de lanzar su nuevo Serie 1 con un interesante sistema de recuperación de energía de la frenada que evita esta situación. Con este y otros sistemas, los técnicos de BMW han llegado a disminuir un 20% los consumos de sus motores de gasolina aunque sea, eso sí, a base de reducir un poco de aquí y otro poco de allá y de mejorar la eficiencia de las mecánicas.
Respecto al cruise control, es lógico que consuma más, puesto que él solo no puede cambiar de marchas para elegir la más adecuada (salvo en coches automáticos) pero, además, tampoco sabe cuándo aprovechar las circunstancias de la carretera y adelantarse a los acontecimientos como, por ejemplo, dejar de acelerar antes de llegar a una distancia de otro vehículo, ver que existe una caravana cerca, culminar una subida sin necesidad de acelerar en exceso, etc...

Chrysler Sebring 200C o el triunfo del plástico

2007-02-27T23:10:00.000Z

América, todos tenemos imágenes más o menos reales de lo que significa aquella tierra, y muchos pensamos en grandes automóviles movidos por enormes motores de gasolina cuando se trata de imaginar su parque automovilístico, pero hay más. Hay unos fabricantes asociados con otros de procedencia europea, hay ganas de conquistar mercados exteriores, hay necesidad de rentabilizar inversiones y mucha falta de tradición en el campo del gasóleo. El Chrysler Sebring, al que en España le han añadido el 200C por aquello de rentabilizar el nombre de su hermano mayor (300C), forma parte de la nueva época de los automóviles americanos. Aparentes, como siempre, distintos, como casi siempre... y diésel. Con el motor de cuatro cilindros de Volkswagen (dos litros y 140 CV) que tiene como mayor virtud su buena respuesta y como mayor defecto una clara sonoridad, el Chrysler Sebring 200C se presenta estos días en nuestro país esperando competir con modelos como el Volkswagen Passat (ja!) el Ford Mondeo (ja, ja!) o el Honda Accord (y aquí es cuando yo ya me muero de risa)

¿Es aparente? Sí ¿Cuesta mucho? demasiado ¿está bien equipado? por supuesto, con lo que cuesta, es lo mínimo.

Pero lo peor es sin duda el interior. Los plásticos utilizados son terriblemente terribles. Plástico de ese que, cualquiera, denomina, plástico. Nada de disimular, nada de poner algo un poco blandito, nada de materiales nobles. Cuando se trata de plástico, el Sebring es una verdadera fuente de inspiración. Bueno, no tan buena como la del Dodge Caliber (ésa ya es exagerada) pero con un precio mucho mayor. No, definitivamente, no es este el acabado interior que esperaba de un coche dispuesto a competir con verdaderos ejemplos de calidad.

Vehículos que se hablan II

2007-02-27T05:52:00.000Z

Dentro de los diferentes ensayos que pudimos probar en el INTA, el de la posible colisión en un cruce resultaba el más espectacular. Situados a una distancia prudencial de un cruce, nos disponíamos a tomar cierta velocidad sentados al volante de un Chevrolet mientras veíamos como, desde un punto distinto, otro vehículo hacía lo mismo dirigiéndose exactamente al mismo lugar que nosotros. Nuestra velocidad debía llegar a, aproximadamente, 60 kilómetros por hora, y debíamos confiar en que el vehículo iba a frenar en caso de posible colisión. Efectivamente, un aviso acústico nos indicaba de la posibilidad de un accidente. Si, aun así, insistíamos en nuestra trayectoria, el vehículo podía llegar a accionar los frenos por su cuenta para evitarlo. El nuevo automóvil está cada día más cerca...

Consumos y potencia

2007-02-23T08:10:00.000Z

Uno de vosotros me preguntaba acerca de la realidad de los datos de consumo y potencia que anuncian las marcas de automóviles en sus fichas técnicas. En realidad, tanto en un caso como en otro se trata de mediciones orientativas. Por decirlo de un modo sencillo, es prácticamente imposible que todos los automóviles de una misma serie ofrezcan siempre, y en todo tipo de condiciones, la misma potencia y los mismos consumo. Por eso existen una serie de parámetros que deben cumplir y en los que se basan para ofrecer sus cifras.

Se dice que son cifras homologadas precisamente porque, para realizar su medición, han de ser medidas bajo una serie de parámetros fijos e iguales para todos, con lo que siempre servirán de referencia para poder hacer comparaciones. Las variaciones que pueden encontrarse entre las cifras homologadas y las ofrecidas por algunas revistas que realizan mediciones propias se deben a los motivos comentados y también a otros. Cabe destacar la habitual diferencia cuando se trata de motores sobrealimentados. Los sistemas de sobrealimentación suelen ser relativamente sensibles a los cambios de temperatura y presión atmosférica (de hecho se crearon para permitir a los motores de avión mantener sus prestaciones a pesar de las condiciones climáticas y de la altitud) por lo que las mediciones suelen oscilar bastante dependiendo de las circunstancias en las que éstas se realizan.

Por lo que se refiere al consumo la mejor explicación podría ser "a la gallega" ¿puedes conseguir el mismo consumo con tu coche realizando el mismo trayecto diferentes días y en distintas circunstancias de tráfico y clima? Lo cierto es que el consumo depende de tantísimos parámetros que el conseguir cifras exactas a las homologadas es entre improbable e imposible. Sin embargo, las cifras de los automóviles diésel suelen ceñirse más que las de los gasolina por el propio modo de funcionamiento de estas mecánicas. Los motores de gasóleo permiten aprovechar las marchas largas (como se hace al medir los consumos homologados) mientras que en los gasolina hay que recurrir más al cambio -generalmente- por lo que el consumo se resiente.

Vehículos que se hablan I

2007-02-19T05:55:00.000Z

Está claro que, a pesar de lo que diga el titular, los vehículos, que yo sepa, todavía no se hablan entre sí. Bastante tienen con que algunos conductores digan barbaridades a otros. Sin embargo, estuve la pasada semana en una presentación en el INTA (Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial) en la que General Motors nos presentó una tecnología que permite la comunicación entre vehículos e, incluso, de vehículos con la vía. El sistema se denomina V2V (Vehicle to vehicle, queriendo expresar "de vehículo a vehículo"). Como fueron muchas las experiencias y ejemplos prácticos, os explico la que puede verse en la foto. Se trata de que, al llegar a una zona de obras, e independientemente de si ésta es visible o no, nuestro vehículo detecta con antelación la existencia de la misma y nos avisa de que existe. Obviamente, el aumento potencial de seguridad activa -la que evita el accidente- es enorme. Esta tecnología se basa en sistemas GPS y comunicación Wireless y, aunque todavía no está disponible, la técnica existe y, en mi opinión, el futuro del aumento de la seguridad en carretera debe seguir este camino o alguno similar. En posteriores posts os hablo de otras posibilidades.

Honda Civic Type R

2007-02-18T15:53:00.000Z

El antiguo Type R de Honda era un automóvil excepcional, aunque sólo válido para unos cuantos, porque su comportamiento era muy bueno pero requería de manos "sabias" para no terminar abonando las cunetas de las carreteras más viradas. El nuevo sigue siendo toda una referencia para el disfrute de la conducción en su más pura esencia, aunque el hecho de poder contar con control de estabilidad y la existencia de una batalla más larga lo hace más seguro y aplomado, estando por tanto al alcance de mayor número de usuarios. La mecánica es la misma, y va acoplada a un cambio de seis relaciones rápido y con las marchas muy cortas, favoreciendo las rápidas subidas de régimen que, al fin y al cabo, es lo que necesita una mecánica que se siente a gusto sobre todo en la zona más alta del cuentavueltas. Lo reconozco, el antiguo Type R me gustaba mucho, y el nuevo, también.

Consejo de compra

2007-02-18T10:38:00.000Z

Me han pedido un consejo de compra entre tres coches: Saab 9-3 Hatchback (de segunda mano), Audi A4 1.9 TDI familiar y Volvo V50. Aquí está la contestación y os animo a que, si conocéis a alguien que quiera preguntar por un coche, no dudéis en decirle que puede hacerlo en este blog. Intentaré responder a todos.

El Saab 9-3 es una realización de la marca sueca que comparte muchos elementos con el Opel Vectra, básicamente el chasis y las soluciones mecánicas. En cristiano; tiene las mismas suspensiones, la misma transmisión y el mismo motor. Eso no es un problema en sí mismo, pero cuando hicieron este coche se pensó más en los costes de lo que se había hecho hasta entonces en la marca, redundando en la utilización de unos materiales y acabados menos buenos de lo que cabría esperar en una marca como Saab. El motor diésel puede ser de 120 ó de 150 CV, en ambos casos se trata de un 1.9 diseñado y realizado por el grupo Fiat. En este sentido resulta ser una buena garantía, pues Fiat fue la creadora del sistema de inyección por conducto común (utilizado por la inmensa mayoría de fabricantes) No suenan demasiado y ofrecen buena respuesta, aunque no se trata de los menos gastones en su segmento de potencia. Si te decidieras por este coche, revisa la correa de distribución, porque es la zona más crítica y la que ocasiona los problemas más graves si se rompe -básicamente, si la rotura se produce tienes que cambiar el motor-.

El Volvo V50 tampoco se salva de las economías de escala, pues utiliza muchos de los elementos que se pueden encontrar en, por ejemplo, el Ford Focus o el Mazda3. Tiene menos espacio que el Saab pero los acabados son claramente mejores (además, a mí, particularmente, me gusta mucho más su estética) Me hablas del motor 2 litros. Dicha mecánica se realizó en colaboración con el grupo PSA (Citroën, Peugeot) y es la mejor de entre los tres modelos comparados por potencia y entrega de la misma (quizás no anda tanto como el 150 CV del Saab 9-3, pero la sensación subjetiva es que sí lo hace y, además, consume menos). Sin embargo, yo me decidiría por el 1.6D. Tiene 110 CV frente a los 138 del 2.0, pero no creo que eches en falta potencia, sobre todo cuando vienes de un automóvil de gasolina con un motor de 1,6 litros y 100 CV del que estás muy contento. Para conseguir buenas prestaciones sólo tendrás que recurrir al cambio de marchas más habitualmente.

Respecto al Audi, te has decantado por el motor 1.9 TDI y, supongo, que lo haces por el precio. Esta mecánica es suficiente para dicho automóvil, aunque resulta claramente más ruidosa e incluso vibra más que las otras dos comparadas. Eso sí, el consumo es excelente. Los acabados son muy buenos en general, y por espacio se encuentra entre el Volvo y el Saab. Es una apuesta muy segura en cuanto a fiabilidad porque el motor está archiprobado.

En definitiva, yo me quedaría entre el Volvo y el Audi, aunque repito que optaría más por el Volvo 1.6D con el que te puedes ahorrar una cantidad importante de dinero consiguiendo sin embargo muy buen equipamiento. Por cierto, el comportamiento del Volvo es el más deportivo de los tres, después va el Audi y, por último, el Saab. Los tres son suficientemente seguros y no plantean inconvenientes en este sentido. Dos consejos más: aunque en los tres probablemente forma parte del equipo de serie, asegúrate que el coche que te compres incluye control de estabilidad (puede llamarse ESP, VDC, DSC o de cualquier otro modo, pregúntale al vendedor o, si tienes dudas, me lo comentas -prometo responder enseguida-) Además, caso de tener niños o querer llevarlos, también te aconsejo que lleven anclajes Isofix y que compres una silla con dicho sistema; son infinitamente más seguras que el resto.

En fin, un saludo y feliz compra.

Par motor II

2007-02-13T07:07:00.000Z

Continuando con el tema del par motor y dándole vueltas para intentar explicar del mejor modo posible su relación con la mecánica he caído en una relación que, probablemente, disipará muchas dudas. La que existe (o no) entre la fuerza y la velocidad. Probablemente todos habéis oído hablar de la mayor fuerza de los motores diésel, y también sabréis que la inmensa mayoría de vehículos industriales utilizan este tipo de combustible. Bien, el motivo no es otro que el mayor par motor que los motores de gasóleo consiguen.

Y entonces diréis: "si, pero muchos tienen luego poca potencia". Efectivamente, el hecho es que los motores diésel son capaces de obtener un enorme par incluso a muy pocas revoluciones. Así, tienen mucha fuerza a muy poca velocidad. Por eso es más difícil hacer que un diésel se cale a pocas revoluciones, mientras que un gasolina (que obtiene su par -fuerza- a mayor número de vueltas) se cala a poco que nos despistemos con el embrague. También importa la existencia del turbo, porque este sistema proporciona mejor rendimiento pero sólo a partir de cierto número de revoluciones, y por eso los nuevos turbodiésel también se calan con mayor facilidad que los antiguos modelos atmosféricos.

Ahora bien, tener mucho par a poca velocidad no significa que luego vaya a existir la misma cantidad cuando se aumente el número de revoluciones y, por tanto, la potencia máxima puede ser muy limitada. Un ejemplo numérico puede ayudar a comprenderlo mejor. Ya dije en "Par motor I" que la potencia (en CV) es el par motor (en mkg) multiplicado por el número de revoluciones por minuto y multiplicado por 0,0013954. Así tenemos que un motor que rinde 20 mkg como máximo a 2000 rpm tendrá una potencia a dicho régimen de:

Motor 1: 20*2000*0,0013954=55,8 CV

Mientras, si tenemos que hay un motor que aporta 35 mkg como máximo a 1000 rpm tendrá una potencia, a dicho régimen de:

Motor 2: 35*1000*0,0013954=48,84 CV

Ahora bien, para comparar ambos motores es necesario saber qué par tienen a igualdad de revoluciones. Por eso se ofrece una curva de par, que es el resultado de saber la cantidad de par existente dependiendo del régimen de giro de la mecánica. En nuestro ejemplo vamos a suponer que el motor 1 proporciona 15 mkg a 1000 rpm mientras que el 2 aporta también 15 mkg a 2000 rpm y tendremos entonces los siguientes valores:

Motor 1

15 mkg y 20,93 CV a 1000 rpm

20 mkg y 55,8 CV a 2000 rpm

Motor 2

35 mkg y 48,84 CV a 1000 rpm

15 mkg 41,8 CV a 2000 rpm

Queda claro entonces que el motor 1 podrá ir más deprisa según aumente de revoluciones, mientras que el motor 2, que tiene más par a pocas vueltas, será mucho más adecuado para impulsar grandes cargas desde bajas vueltas, aunque no podrá ser tan rápido como el motor 1 al aumentar sus revoluciones.

No doy por zanjado este tema porque supongo que habrá algunas dudas por eso os pido que, si existen, me las hagáis llegar. Nos "leemos" pronto

El par motor I

2007-02-10T10:26:00.000Z

Veamos... el par motor. Creo que lo primero que debemos saber de él es su definición "esasta", es decir, la del diccionario de la lengua. Según ella tenemos que:

Par motor: (¡Ostras tú, que no viene!)

Nos vamos por tanto a un diccionario diferente, en este caso un diccionario específico del automóvil (diccionario enciclopédico del automóvil de Coche Actual). En él podemos leer:

Par motor: Es una magnitud física que representa la capacidad del motor para proucir trabajo. El cigüeñal es el encargado de convertir el movimiento alternativo de los pistones tras las sucesivas explosiones en movimiento rotatotio; aquí se puede medir la fuerza del motor como par de torsión. Se mide en Newtons/metro (o en kilogramos/metro) y, teóricamente, expresa la fuerza de torsión que tendríamos en el extremo de un brazo de palanca aplicado al motor que midiera un metro de longitud. En la práctica, el par motor depende del régimen de giro, pues la fuerza de las explosiones depende de la cantidad de mezcla que admita la cámara de combustión. Con el par que rinde un motor a cada régimen de giro se obtiene la curva de par, la cual puede dar una idea e antemano de si un motor es más o menos elástico. (se acaba la definición)

Vale, es muy teórico. Así es que voy a intentar hacer una traducción simultánea para la definición aunque, advierto, el par motor requiere más explicaciones y por eso lo he titulado como I.

Par motor: Es la fuerza real que ofrece el motor. De hecho, la potencia en CV se obtiene de multiplicar el par motor (en kilogramos/metro -mkg-) por el número de revoluciones y por una constante (0,13954). De este modo, aplicando una regla simple podríamos llegar a la conclusión de que un motor, cuanto mayor par tiene, más potencia proporciona. Falso. El truco está en las revoluciones. De todos es conocido que el par motor de los diésel es mayor que el de los gasolina, aunque dicho par se produce a un número de revoluciones mucho menor, de tal modo que en los motores de gasóleo es habitual obtener el par máximo a unas 2.000 rpm y la potencia máxima a unas 4.000 rpm, mientras que en los gasolina dichas cifras varían mucho entre unos y otros motores, pero suelen producirse a mayor número de revoluciones en ambos casos. Me quedo aquí para no aburriros, pero el II lo publico muy pronto...

Peticiones varias

2007-02-08T20:04:00.000Z

Por fín os habéis decidido a pedir... y sólo se os ocurre hacerlo todos a la vez. Bien, me alegro, pero os pediré un poco de calma. Me habéis pillado en plena marea de trabajo y me paso el día sentado frente al ordenador. En plan deprisa, y como adelanto: he conducido el Volvo C30 (distinto de probarlo, que todavía no lo he hecho) me ha gustado, pero ya te contaré más "Borrow". Respecto al par motor ésa es la gran pregunta. Si pudiera contestarla empleando "sólo" un par de horitas, sería un monstruo de la comunicación. De cualquier modo, no te preocupes "José A." también lo contestaré en cuanto me sea posible, que espero no sea demasiado tarde. Saludos.

El Hyundai Tiburón, digo... Coupe

2007-02-07T18:48:00.000Z

Érase una vez un Citroën muy especial. Su diseño de líneas aerodinámicas supuso una ruptura total con todo lo anteriormente realizado. En el año de su lanzamiento, 1955, la suspensión neumática que llevaba hacía de él un verdadero ejercicio de alarde técnico. No era lo único; en sus versiones superiores dos de las cuatro luces delanteras giraban en el mismo sentido que el volante para mejorar la visibilidad. Tan bueno era el diseño de este vehículo que sirvió como base para la posterior creación del Citroën SM, un pariente muy cercano que tomaba prestado de Maserati una potente mecánica. Sea como fuere, al DS se le conoció popularmente como el Citroën Tiburón. Justo igual que se conoce al Hyundai Coupe en mercados como Japón y Estados Unidos. Este último no aporta tantos alardes tecnológicos, pero acaba de recibir un ligero restyling para renovar su imagen. Nuevos faros, pequeños retoques y el Hyundai Coupe de siempre: un automóvil de cierto carisma que ha venido a menos en los últimos años.

El 207 Cabrio y el espacio

2007-02-05T23:18:00.000Z

Hay quienes creen que los cabrio con capota dura son una invención moderna. En realidad, ya en los años 30 Peugeot contaba con un automóvil de este tipo. Aunque eso era algo que yo conocía, hoy, en la rueda de prensa de la marca, me he enterado de que fue un dentista quien patentó la idea, y que Peugeot la llevó luego a cabo. De todos modos, también Ford contó con una carrocería de este tipo allá por los años cincuenta, aunque en Estados Unidos.

Bueno, a lo que iba. Las marcas a veces se empeñan en decir cosas difíciles de creer. Imposibles, podríamos decir. Y que el 207 Coupé Cabrio es un cuatro plazas entra dentro de la anterior definición. El coche va de cine con el motor turbo de gasolina, muy bien con el diésel (cuyas suspensiones son algo más blandas) pero, se pongan como se pongan, los asientos traseros son, como mucho, para mi tocayo el Gnomo, porque lo que es una persona, salvo que carezca de extremidades inferiores, difícil lo tiene.

No tan bravo

2007-02-05T05:56:00.000Z

Acaban de presentar el Fiat Bravo en Italia. Lo han hecho con un despliegue de medios increíble en el que no faltó siquiera el Circo del Sol, actuando en una carpa cubierta que entre los comensales de mi mesa calculamos que, aproximadamente, debía tener más de 7.000 metros cuadrados.
Espero que los responsables de Fiat no sean supersticiosos, porque si lo son, el modo en que transcurrió la presentación debe hacerles pensar que sus expectativas lo tienen difícil, muy difícil, para salir adelante.
Los periodistas nos presentamos en el aeropuerto de Madrid por la mañana para tomar el avión... pero en Roma resultó que había, durante cuatro horas, huelga de controladores aéreos (la primera en la frente).
Tras una larga y tediosa espera, al fín entramos al avión e, incluso, llegamos a realizar el trayecto pero... una vez en tierra, hasta el piloto tuvo que salir del avión para ver por qué demonios no aparecía nadie a recogernos.
Solventada la situación, todos al hotel. Tráfico en Roma, llegada con prisas, ducha tipo "entro y salgo", salida hacia el evento, multitud enorme, carpa más enorme, y actuación circense.
Sentados en la mesa mirábamos embobados las piruetas de los artistas; gente colgada de lámparas, bicicletas de tres metros de altura, zancos enormes y, en el centro de todo, dos enormes hombres sujetando una tabla sobre la que se alzaba una frágil fémina. Pequeñas piruetas, impulso... hop, hop, hop y... tres volteretas en el aire durante un salto que fácilmente llegaba a seis metros de altura, vuelta hacia abajo... ¿dónde está la tabla? ¡CATAPÚM! Parece que la frágil fémina no es tan frágil.
Silencio en la carpa, más de mil personas sostienen la respiración. No ha pasado nada, parece decir la artista mientras se levanta. Mira la tabla, la toca, se sube (¿Va a intentarlo de nuevo? Está loca...)
Pues lo intenta. Impulso... hop, hop, hop y... tres volteretas en el aire durante un salto que fácilmente llegaba a seis metros de altura, vuelta hacia abajo... ¿dónde está la tabla? ¡CATAPÚM! De esta se ha hecho daño seguro, pensamos todos.
Y la frágil (borrad ese adjetivo, por favor) fémina se levanta dispuesta a demostrar que sabe hacerlo. Increíble, lo vuelve a intentar... Impulso... hop, hop, hop y... tres volteretas en el aire durante un salto que fácilmente llegaba a seis metros de altura, vuelta hacia abajo... ¿dónde está la tabla? Ahí está, justo a dos centímetros del culo de la artista, que lo ha posado sobre uno de los fornidos compañeros que la sujeta.
Todo un alarde de voluntad, pero no os cuento el silencio que hubo durante los intentos y los aplausos tipo "ya está, no vuelvas a intentarlo, lo has conseguido" que sucedieron a la tercera intentona.

El 4x4 en una historia

2007-02-02T12:26:00.000Z

Aprovechando la entrada anterior os voy a contar una historia de verdadero todo terreno publicada en Autovía hace ya un tiempo.

Situémonos: me encuentro sentado al volante de mi recién adquirido todo terreno. Ante mis ojos, como quien no quiere la cosa, la entrada de un camino ignoto (hay que ver los “palabros” que existen para decir que algo es desconocido). Un paraje sin descubrir oculta todos sus encantos a quienes no dispongan de valor y medios para acercarse al mismo. ¡Aquí va a ser! hoy por fin voy a llegar hasta esa zona donde, según el amigo de un primo de la suegra del vecino del pueblo de mi abuela, existe un paraje indescriptible. Hoy, mi todo terreno me llevará hasta allí.
Inserto primera y me adentro por un camino amplio y muy plano. Los baches casi no existen. Llego, incluso, a meter tercera con algo de velocidad y, al llegar a una curva de radio inferior a las anteriores, la trasera intenta realizar su propia trayectoria: necesito hacer contravolante y apaciguar mis ánimos con el acelerador para volver a poner las cosas en su sitio. Paro el vehículo para intentar comprender. ¡Claro! Se me había olvidado conectar la tracción total y, con propulsión trasera, suelo deslizante y demasiada fogosidad en el acelerador, la “espantada” de la trasera era sólo cuestión de tiempo. Recurro a la caja transfer y la sitúo en la posición de 4x4 largas; reanudo la marcha.
Unos cientos de metros más adelante se cierra un poco el camino, las ramas de los árboles me atosigan y los arbustos acechan a los lados. De repente escucho un estridente sonido a un lado de la carrocería. “Me se va la color” de sólo pensarlo, mi coche, mi flamante coche nuevo, ha quedado marcado. Bajo la ventanilla y contemplo cómo se apoya, al final de la carrocería, la rama de una zarza. La señal de la misma en la pintura metalizada hace temblar mis bolsillos. No hay dolor (me digo en un vano intento por animarme), el todo terreno “es lo que tiene”.
La tierra aparece cada vez más rota entre las ruedas y, sólo algo por delante, las primeras piedras comienzan a asomarse al camino intentando amedrentar a los viajeros. Con mi imponente TT de gran altura al suelo y protector de cárter no seré yo quien se detenga ahora. Una grieta inesperada que se va abriendo me pilla por sorpresa en el lado “malo” del camino, se va haciendo cada vez más profunda y, lo quiera o no, voy a tener que pasar por encima de ella para continuar la ruta.
Despacio, casi parado, apunto con las ruedas y presiono el acelerador, bajo por mi lado, asomo el morro por lo más profundo y comienzo a ascender. La suspensión delantera izquierda se comprime al máximo mientras la rueda delantera derecha queda prácticamente en el aire, un momento de duda, un poco más y… nada. Acelero un poco más fuerte y sólo consigo hacer girar al motor en vacío ¿Qué me ha pasado? Punto muerto, freno de mano, bajo del vehículo para contemplar la situación desde otra perspectiva. ¡Seré torpe! He ocasionado un cruce de puentes y ahora tengo una rueda de cada eje en el aire. La rueda delantera izquierda sobre el montículo de un lado de la grieta, la rueda trasera derecha sobre el montículo contrario, las otras dos ruedas rozando el suelo y justo en medio de la zanja.
Con el motor encendido y la tracción total insertada, la fuerza de la mecánica se transfiere tanto al eje delantero como al trasero. Los diferenciales actúan para enviar par a cada una de las ruedas pero, como hay una en el aire por cada eje, el diferencial (abierto) transmite el par a la rueda que patina, dejando a la que tiene tracción sin fuerza para moverse. No pasa nada. Mi coche también cuenta con diferenciales bloqueables manualmente. Los bloqueo y, como por arte de magia, el coche comienza a avanzar casi sin esfuerzo. En mi cara se dibuja una sonrisa tipo anuncio de dentífrico, en mi interior aumenta el ego en un 200%, “pedazo de coche tengo” me oigo decir.
El final de la ruta no debe estar lejos, quizás un poco más arriba, justo donde termina esa pendiente que… ¡cielos! -traducción de una palabra malsonante inapropiada para la escritura-, menuda pendiente. Por suerte la he visto a tiempo. La tracción total no es suficiente, necesito más fuerza y la necesito a poca velocidad así es que, para conseguirla, sitúo la palanca de la caja transfer en 4x4 cortas. Tomo un poco de carrerilla y en primera, con decisión pero sin estridencias, asciendo por la pendiente y sin detenerme hasta llegar a la cresta. Sigo siendo un torpe porque, en vez de haber investigado con anterioridad lo que me encontraría en esta zona me he aventurado a intentar pasarla. Ya es tarde para arrepentimientos. Casi con los ojos cerrados corono el ascenso con el cielo como única referencia y el corazón encogido por lo que pueda encontrarme.
La suerte del novato. Aquí arriba sólo hay una zona buena para pasar y yo he ido a caer justo sobre ella. El paisaje ya merece la pena. Desciendo del coche para saborear lo logrado; a mi espalda queda un pequeño tramo por recorrer, frente a mí las copas de los árboles serpentean por el camino recorrido: percibo claramente otro aumento porcentual del ego hasta que, para mi desgracia, observo que no existe ningún lugar para dar media vuelta y volver a casa. Es la última vez que me aventuro a salir solo y sin tomar precauciones.
Como diría el mismísmo Yoda: la fuerza se encuentra dentro de ti, pero tienes que saber controlarla y dirigirla. En mi pequeña aventura TT he podido ver hoy de primera mano el modo en que los sistemas de un todo terreno trabajan para adaptar la fuerza del motor a las circunstancias. Por desgracia, se me había olvidado que, además, el todo terreno requiere preparación, anticipación y, para hacerlo verdaderamente bien, planificación y acompañamiento (en la medida de lo posible se debe evitar salir solo). En fin, cuando encuentre un lugar para dar media vuelta prometo volver para contárselo a los lectores.

Una imagen no vale mil palabras

2007-02-02T11:07:00.000Z

Últimamente he acudido a varias presentaciones de esos automóviles que muchos denominan SUV y que yo, particularmente, prefiero llamar todocamino. Eso de SUV viene a significar Sport Utility Vehicle (vehiculo de utilidad sport), que no sé lo que quiere significar porque, o mucho me equivoco, o vienen a ser vehículos que tienen tanto imagen como ciertas aptitudes de todo terreno. Y justo en este último punto es donde vienen mis dudas y reparos por aquello de que, en el caso de los SUV, el dicho de una imagen vale más que mil palabras, no viene a cumplirse.
Porque esa imagen de vehículos todoterreno esconde automóviles mucho más dirigidos a la carretera e, incluso, a la ciudad. Pero no os equivoquéis, que una marca diga que un automóvil es ciudadano no lo convierte en tal, y los SUV, todocamino, o comoquiera que los llamemos, son pesados y con una gran superficie frontal, caractetísticas que minan el consumo en ciudad y el de carretera respectivamente. Una imagen vale mucho, y si te gustan los SUV, puedes comprarte uno con toda tranquilidad, pero no te engañes ni dejes que te engañen; consumen más que un turismo, tienen una capacidad similar o inferior al de un monovolumen e incluso que muchos familiares, su comportamiento en carretera no puede llegar al de los buenos turismos y su precio, seguro, es mayor. Pero lo dicho, si ya sabes lo anterior y quieres comprar uno, a por él (aunque en este caso ya no son, ni pocos, ni cobardes)

El sexo al volante

2007-01-26T09:14:00.000Z

Vale, quizás piensas que voy a hablar de la práctica del sexo mientras se conduce, pero no es así. Se trata de la importancia (o no) que tiene el sexo de la persona que se sienta al volante. Mucho se ha hablado, y se continuará haciendo, acerca de la mayor o menor pericia de un determinado sexo en la conducción. Como se trata de echar un poco de pimienta al asunto, me mojaré: yo soy de los que piensan que las mujeres conducen peor que los hombres.
Si eres mujer y sigues leyendo, ¡enhorabuena! serás de esas personas que me otorguen el beneficio de la duda antes de emitir una opinión negativa al respecto de mi afirmación. En realidad no se trata de que las mujeres no tengan igual capacidad que los hombres, sino del simple hecho de que, en la mayoría de los casos, no tienen tanto interés. Ya sea por una cuestión social o por vayaustéasaber qué tipo de neurona diferenciadora, lo cierto es que los varones muestran en general un mayor interés por los automóviles, y eso les lleva a ser, en mi opinión, mejores conductores. Lógico ¿Te interesa la tauromaquia? si no es así seguro que difícilmente llegarás a ser un buen torero.
Por cierto, que el típico anuncio de las aseguradoras hablando de la mayor o menor siniestralidad de los automovilistas y asimilando dicho concepto al de buen conductor no debe llevarnos a error. No tener accidentes no implica ser buen conductor; de hecho, muchos de los automovilistas que generan accidentes jamás se han visto directamente involucrados en ellos. Seguro que muchos habéis comprobado -yo lo he hecho en varias ocasiones-, cómo alguien ha realizado una maniobra realmente peligrosa y ha puesto en peligro a otros que, en el mejor de los casos, han salvado la situación y, en el peor, han sufrido un accidente sin que el causante del mismo se haya percatado siquiera de haber sido el culpable. No tener accidentes significa, exactamente, eso, que no se han tenido. Es más, se da la paradoja de que un conductor que jamás conduce será sin duda para una aseguradora un excelente conductor, porque nunca tendrá un accidente.
Por último, y no menos cierto, está la realidad de muchas mujeres a las que la conducción les gusta tanto o más que a sus compañeros del sexo opuesto. Entre ellas es habitual encontrar a conductoras verdaderamente expertas que, seguro, conducen infinitamente mejor que esos hombres a los que la conducción les resulta aburrida. Ya sabes, si te gusta algo, es más fácil que puedas destacar ¿no?

Si nieva, no conduzcas...

2007-01-25T05:13:00.000Z

El cacareado temporal ya está sobre nosotros. Según dicen los telediarios, pocos son los lugares de España sobre los que no ha caído o caerá un blanco manto invernal. Como siempre, en la carretera, los principales culpables de los accidentes son los conductores. No tiene nada que ver el hecho de que el tipo de asfalto no sea el más adecuado, ni unas trazadas misteriosamente sinuosas en algunos tramos, ni la total ausencia de escapatorias en las carreteras principales, ni una deficiente iluminación ni, por supuesto, la falta de personal de seguridad dispuesto a ayudar a todo aquel conductor con problemas. La culpa es del conductor. No sólo porque conduce mal (y mira que el gobierno se empeña en ofrecer atractivos programas de educación vial...) sino porque, encima, se empeñan en coger el coche a pesar de la que está cayendo...
Seguro que hoy recomendarán de nuevo la gran solución de perogrullo: lo mejor es evitar coger el coche. Porque, obviamente, quien coge el coche es porque le da la gana. Es más, yo mismo debería evitar cogerlo y salir de mi casa, aproximadamente, a las seis de la mañana. Caminaría entonces -con este fresquito- hasta la estación de tren, que me queda a una media hora. Esperaría entre 20 minutos y otra media hora al aire libre -porque a primera hora la estación no está abierta- hasta la llegada del tren. Me subiría y realizaría un trayecto aproximado de 50 minutos, bajaría en Madrid coincidiendo con una parada de metro, tomaría este último para llegar al aeropuerto, y llegaría allí, aproximadamente, en unos 20 minutos. Dejadme calcular de nuevo: 30+30+50+20 hace un total de unas dos horas y diez minutos, así es que estaría en el aeropuerto, si todo sale bien, a eso de las ocho y diez. Quizás demasiado pronto, pero es lo mínimo que tardo así es que no puedo tomar riesgos. Se me olvidaba, todos los trayectos anteriores tendría que realizarlos con mi maleta a cuestas. Lo dicho, que casi mejor llamo al trabajo y les digo que estoy enfermo o... mejor aún, les digo que, siguiendo los consejos de la DGT, me he quedado en casa para evitar tener un accidente.

Multibrazo o eje torsional II

2007-01-23T05:27:00.000Z

Sinceramente, no había oído nada acerca de la posible sensibilidad del eje torsional al estado de la amortiguación. Sin embargo, la mayoría de ejes torsionales cuentan con unos elementos elásticos que permiten adaptar en cierta medida la geometría de las ruedas en las curvas, generando así un efecto autodireccional en apoyos. La tendencia antigua de dichos elementos era a ser bastante reactivos, es decir, a poco que se levantara el pie del acelerador en apoyo, el eje trasero se insinuaba mucho más, generando un efecto sobrevirador (el coche se iba de atrás). Este tipo de comportamiento era muy deportivo pero poco intuitivo para los menos avezados al volante, por lo que en posteriores creaciones de los diferentes fabricantes se fue mitigando dicha tendencia. No me extrañaría que el hecho de contar con unos amortiguadores y muelles demasiado fatigados generara un efecto similar al de los elementos elásticos, creando con ello la comentada tendencia al sobreviraje.
En ocasiones se confunde eje torsional con barra de torsión pero, al hablar de esquema de suspensión, son totalmente distintos. Una barra de torsión comunica una rueda con un punto fijo de la carrocería, permitiendo que exista cierta deformación pero obligando también a la rueda a vencer la resistencia a la torsión de dicha barra. Un eje torsional, sin embargo, comunica ambas ruedas, pudiendo tener diferentes configuraciones. La más habitual de éstas es la que cuenta con un eje perpendicular al sentido de la marcha que va un poco por delante del centro de las ruedas, contando en sus extremos con una especie de semieje que comunica con cada rueda.
Algunos usuarios se quejan del funcionamiento de la suspensión multibrazo trasera del Ford Focus porque, en su opinión, es demasiado sensible a alta velocidad. Se trata sólo de una sensación, porque su funcionamiento es muy bueno tanto en línea recta como en curvas donde, además, permite "jugar" con la trasera a los mejores conductores. Ahora bien, esa sensación al volante no debería existir, puesto que en muchas ocasiones las sensaciones son tan importantes como las realidades.
El eje McPherson funciona muy bien en las suspensiones delanteras. Aunque se pueden montar esquemas multibrazo, en este caso sólo es realmente requerido en requerimientos muy concretos de potencia y estabilidad.

Multibrazo o eje torsional

2007-01-22T20:35:00.000Z

Ramargo, a propósito del artículo referido al Seat León, me preguntaba con toda lógica cuáles eran las grandes diferencias entre contar con una suspensión multibrazo o con un eje torsional. Tal y como él mismo apunta, la suspensión multibrazo pesa más, es más complicada y ofrece mejor guiado, mientras que el eje torsional es más sencillo y barato. Además, el usuario medio, en una conducción normal, encuentra pocas diferencias entre uno y otro.

Todo lo que comenta es cierto, incluyendo el hecho de que será difícil encontrar diferencias entre ambos sistemas para conductores incluso expertos. Sin embargo, y por poner un ejemplo muy reciente, el Toyota Auris cuenta con un eje torsional trasero en toda la gama salvo en la versión diésel de 180 CV, que monta un eje multibrazo. Es decir, la mayor potencia requiere ese sobreesfuerzo económico para no quedar en evidencia. El mejor guiado del sistema más complejo viene además acompañado por un mayor confort, puesto que un eje torsional implica que las ruedas traseras no son totalmente independientes.

Por supuesto no podemos olvidar otro aspecto importantísimo, y es que no todas las suspensiones multibrazo son iguales al igual que tampoco lo son los ejes torsionales. En fin, que si yo tengo que optar por una u otra opción lo tengo claro, prefiero la multibrazo (que funcione bien, por favor)

Seat León nuevo y antiguo para J.A. Moreno

2007-01-21T21:45:00.000Z

En mi opinión -no he preguntado y no puedo poner por ello la mano en el fuego- el éxito del antiguo León llevó a la marca española a mantenerlo a la venta para cubrirse las espaldas con el nuevo. Sin embargo, la nueva gama está teniendo una buena acogida por lo que, o mucho me equivoco, o no creo que esté mucho más tiempo en producción la versión anterior. Además, considerando que los precios del antiguo son, tal y como tú dices, bastante elevados, yo optaría en cualquier caso por la carrocería más moderna o, en su defecto, por uno de los antiguos de segunda mano, porque la depreciación que puede tener la primera carrocería será sin duda mucho mayor que la moderna. El nuevo cuenta además con mejor habitabilidad y está mejor aplomado en carretera gracias entre otros elementos a que cuenta con un eje posterior multibrazo frente al eje torsional de la primera generación.

El control de estabilidad (ESP)

2007-01-20T21:12:00.000Z

El control de estabilidad, también ESP, VDC, PSM, DSC u otras denominaciones dependiendo de la marca e incluso del modelo, es uno de esos avances técnicos tremendamente eficaces y lamentablemente desconocidos. No digo que la gente no haya oído hablar de él. A estas alturas probablemente toda persona que se precie de conocer algo del mundo del automóvil sabe de su existencia. Sin embargo, pocos son los realmente conscientes de su eficacia para prevenir accidentes. También desde nuestra posición como profesionales del motor hemos creado en más de una ocasión (y en este sentido me culpo) la sensación de que su existencia puede no ser buena para los amantes de la conducción.
La primera vez que tuve conocimiento del mismo fue por el comentario de un colega que, textualmente, me dijo: "con él puedes coger tu carnet de conducir y romperlo, es una pasada". Posteriormente escuché a otro que contaba su experiencia al probarlo sobre superficies heladas y destacando el buen trabajo que realizaba. Cuando al fin me metí en un automóvil dotado del mismo y lo conduje sobre una pista deslizante y bajo aspersores en funcionamiento fui yo el que pensó "bien, ahora sí que ya no hace falta saber conducir".
Todos estábamos en lo cierto y, como en tantas otras cosas, todos nos equivocábamos. El control de estabilidad, en mi opinión, debería ser obligatorio en todos los automóviles nuevos. Yo prefiero que sea desconectable pero he de reconocer que quizás no sea lo más conveniente para la seguridad en la conducción y que su intervención no resta placer de conducción. Esta última afirmación puede no ser cierta con las versiones más veteranas pero, en las actuales, hay que ser muy observador para saber que está funcionando si no has visto la luz de aviso en el salpicadero. Ahora bien, el conductor es quien, al fin y a la postre, decide lo que hace con su vehículo y, pongamos por caso, si quiere ir recto contra un muro a 200 km/h, igual da que el coche tenga control de estabilidad o que cuente con 100 airbags. Siendo menos drásticos baste decir que todos debemos ser conscientes de que el automóvil es una gran masa rodante con posibilidad de causar daños a nosotros mismos y a terceros, por lo que es nuestra obligación como conductores el actuar del modo más adecuado para evitar que dichos daños ocurran.

Sin embargo, en esta sociedad de políticamente correctos es habitual que las acciones desmientan a las intenciones. Por eso, aunque todo el mundo habla de que la seguridad es de lo más importante para adquirir un vehículo, resulta que muchos prefieren por ejemplo gastar el dinero en unas bonitas llantas de aleación antes que en un sistema tan eficaz y seguro como el control de estabilidad.

Las marcas, sabedoras de esta situación, tienden a ofrecer dicho sistema opcionalmente mientras que de serie montan elementos como el control de velocidad de crucero o los sistemas de teléfono con manos libres. Políticamente correctos, claro, porque se supone que nos ayuda a mantener nuestros amados puntos. Voy a ser un poquito incorrecto: ¡a tomar por saco los puntos, yo lo que quiero es seguridad!

En este sentido alabo la actitud de Toyota con el nuevo Auris, que monta el control de estabilidad de serie en todos los acabados aunque en el más básico haya que pagar aparte el aire acondicionado.

Y no creáis que es una exageración decir que el control de estabilidad salva vidas, según todos los estudios los porcentajes de víctimas mortales entre vehículos que montan dicho sistema y los que no están claramente a favor de los primeros. No lo dudes ni un instante, si vas a comprar un automóvil, comprueba que tiene control de estabilidad. Puede que jamás entre en acción, pero bastará que lo haga una sola vez para que sea más rentable que cualquier otra inversión que puedas imaginar, no es una afirmación políticamente correcta, es una realidad.

Los quebradizos cimientos de Detroit

2007-01-19T04:41:00.000Z

Todo depende del cristal con el que se mire. O eso, al menos, deben pensar las marcas automovilísticas asentadas en Estados Unidos. A pesar de no haber estado en el Salón de Detroit, de todas partes me vienen noticias del imparable avance de las marcas japonesas en el país de las oportunidades en detrimento de la tradicional preponderancia de las marcas americanas. General Motors, que durante noventa años se ha situado como líder de ventas en el mercado más importante del mundo, está viendo casi impotente cómo será Toyota la que, muy posiblemente, termine el año con dicho galardón bajo el brazo.
A quienes pueda sorprender el imparable avance del ya gigante fabricante japonés -que en poco tiempo será a la postre el primer fabricante del mundo- habrá que recordarles que la historia ha ido mostrando el camino de la fama a pequeños fabricantes y también ha derrocado a marcas que parecían sólidamente asentadas.
Pero también existe otro aspecto importante sobre el que no debemos perder detalle: cuando las barbas de tu vecino veas pelar... Así, en la tradicional Europa, la tradicional hegemonía de las marcas europeas puede verse (de hecho ya se está viendo) afectada por las marcas japonesas y coreanas con cierta rapidez. Basta comprobar las últimas novedades del segmento de los compactos, en donde el Kia Cee´d y el Toyota Corolla quieren poner las cosas difíciles a los Mégane, C4, Astra, Golf y 307.
En mi opinión, la oferta de los dos fabricantes asiáticos con los comentados modelos se queda un poco escasa en cuanto a pasión por la conducción porque ninguno de ellos cuenta con versiones realmente deportivas. Sin embargo, sus gamas comienzan con mecánicas muy atractivas y racionales, perfectas para quienes deseen un automóvil con el que desplazarse sin más de un lugar a otro y eso, nos guste o no a los más apasionados, es lo que busca una gran cantidad de compradores.

Un sueño hecho realidad

2007-01-18T22:07:00.000Z

Tal y como describo en el propio texto, a veces a uno le invitan a algunos eventos en los que, simplemente, se disfruta del momento. La prueba del espectacular Ford GT en el circuito de Albacete entra sin duda dentro de esta descripción. Se publicó hace algún tiempo, aunque creo que todavía resulta actual.

"Miedo en el cuerpo"

Un solo vehículo para un limitado número de periodistas, una pista de pruebas desconocida, más de 500 CV transferidos al suelo por las ruedas traseras, ningún sistema electrónico de ayuda a la conducción y toda una leyenda en nuestras manos; todos los probadores hablamos del profundo respeto impuesto por la situación pero ¿no será que nos cuesta hablar de nuestros propios miedos?

La diosa Fortuna no sólo aparece en forma de boletos de lotería premiados, siete determinados números –incluyendo el complementario- o quince apuestas acertadas. Para algunos, la llamada de un departamento de prensa haciendo una invitación exclusiva puede tener, si no la misma validez que aquéllas, al menos similar a la de una aproximación o unos buenos doce aciertos. Y así se sintió este periodista cuando fue invitado a un exclusivo test de conducción en el circuito de Albacete; se trataba de rodar durante unas vueltas a bordo de todo un Ford GT con sus increíbles 507 CV de potencia.
Sin embargo, llegado el día, la presión comienza a aumentar a medida que se acerca el momento de la prueba. De entre las diferentes versiones del denominado GT40 que llegaron a ganar las 24 horas de Le Mans ninguna alcanzaba los más de 500 CV de esta nueva creación. En 1964 y 1965 no llegaron a ganar a pesar de contar con 350 CV el primer año y 485 CV el segundo, recurriendo a sendos V8 con 4,2 y 7 litros respectivamente. La victoria de 1966 se alcanzó con la versión de 485 CV pilotada por Bruce McLaren y Chris Amon y, al año siguiente, exactamente la misma unidad logró también la victoria pilotada por Dan Gurney y Anthony J.Foyt. Para 1968 y debido a cambios en la reglamentación se lograron extraer 460 CV al V8 de cinco litros, ganando Pedro Rodríguez y Lucien Bianchi. La última victoria la cosecharon, en 1969 y con el mismo tipo de mecánica, Jacky Ickx y Jackie Oliver.
Conocidos estos datos, los 507 CV del GT se nos hacen más y más exagerados según nos acercamos al circuito. Hablamos con los compañeros que ya han disfrutado de la conducción; “cómo empuja”, “no se puede ir ni a la mitad de sus posibilidades”, “como mucho he llegado a escuchar algo las ruedas pero…”. Además, es la primera vez que rodamos en este circuito. Muy plano, con curvas muy amplias al final de recta que llevan a una parte más ratonera y curvas más cerradas, un ampio curvón dotado de pocas referencias y, de nuevo, otra parte ratonera y una chicane antes de volver a la recta principal.
La presión aumenta, el fotógrafo está preparado en alguna curva del circuito –prefiero no saber en cuál-, el mecánico de Ford destinado al evento nos da una primera vuelta como toma de contacto. La puerta muerde el techo al igual que el veterano GT de los sesenta, las 44 pulgadas de altura (0,9 metros) deberían hacer que la denominación del actual modelo fuera GT44, puesto que las 40 pulgadas de su ascendiente impusieron la denominación GT40. Desciendo al habitáculo, se observa un ambiente deportivo pero no exento de cierto lujo. Muchos botones en el centro del salpicadero sobre los que no da tiempo a preguntar. Suave con el embrague, salida a pista, parsimonioso con el acelerador, apoyos decididos pero sin cambios bruscos de trayectoria, cambios rápidos y frenadas poco espectaculares. La vuelta de reconocimiento termina demasiado pronto.
Cambiamos los puestos, el mecánico a mi derecha, el miedo en mi asiento, comienza la inquietud, el sudor, el sufrimiento, el gozo. En parado cuesta insertar la primera a pesar de contar con un sincronizado triple que realiza el acoplamiento en tres etapas en vez de una. Aceleramos con mucha suavidad mientras dejamos sin presión el pedal del embrague, insertamos segunda y frenamos lejos, muy lejos, del lugar que permiten los frenos Brembo perforados y dotados de cuatro pistones. Buscamos la trayectoria más adecuada para cada curva, intentamos recordar los puntos de entrada y salida, primera vuelta completa, y los GoodYear Eagle se aferran al asfalto a “años luz” de su límite de adherencia, ni siquiera hemos insertado cuarta.
Vuelta a empezar, de nuevo frenamos pronto, aceleramos más entre curva y curva, todavía queda todo un mundo de empuje. El volante no se siente pesado, las marchas entran bien y el sonido… ¡qué sonido! La curva rápida y sin visibilidad siempre se nos atraganta, se puede ir más rápido, mucho más rápido, quizás la próxima vuelta. Aceleramos un poco más, aumenta el sonido, aumenta el agarre, seguimos muy por debajo de los límites. Tercera vuelta, un poco por encima de la anterior, forzamos algo las trayectorias y creemos hacer buen uso del acelerador, la vuelta acaba rápido a pesar de ser conscientes de no estar aprovechando ni la mitad del potencial –ni la tercera parte, a buen seguro-
Ultima vuelta ¿a quién le importa el crono? El Ford GT desaparecerá de entre nuestras manos un poco más allá, no queremos que pase el tiempo, deseamos permanecer algo más al volante, rogamos que las fotos salgan bien, que se nos vea la cara a ser posible para poder recordar siempre que un día rodamos con este coche. ¿Quieren saber ustedes cómo va? Sobrado, suficiente, más allá de lo que este periodista puede discernir al menos con una breve –y maravillosa- toma de contacto. Lejos me quedan los conocimientos de conducción derrochados por pilotos como Jacky Icks o Bruce McLaren, pero con miedo o sin él, podré decir con una sonrisa en la boca y señalando al póster que me haré con una de las fotos, que yo conduje un Ford GT, lo del miedo quedará entre nosotros.

Un hotel con vistas

2007-01-18T13:05:00.000Z

Prácticamente todos mis conocidos me envidian cada vez que digo que me voy de viaje.
-¿A dónde vas esta semana? Seguro que conoces Europa de cabo a rabo.
A decir verdad, he estado en casi todos los países europeos que sé pronunciar. No significa sin embargo que los conozca, porque en muchos casos sé poco más que su nombre y, a veces, ni eso. El periodismo del motor es una enorme aventura que no tiene en el placer de viajar uno de sus grandes atractivos. En la mayoría de los casos la marca que presenta el nuevo automóvil te envía a fantásticos hoteles de cinco estrellas en los que todo está pagado (bueno, casi todo, malpensado) Sin embargo, en el viaje es imprescindible pasar por una rueda de prensa para conocer la novedad en cuestión, realizar unos kilómetros con el coche y, dependiendo de las necesidades, incluso escribir la noticia. Lo habitual es que se salga un día y se vuelva al día siguiente por lo que, por ejemplo, puedes llegar al aeropuerto a las siete de la mañana para estar en destino al mediodía. Coges el coche, realizas la ruta, llegas al hotel, te duchas, bajas a la presentación, cenas, y te vas a dormir. Vale, siempre puedes quedarte a tomar algo en el bar del hotel con los compañeros de profesión o incluso con directivos o ingenieros de la marca, pero eso implica siempre perder horas de sueño porque, en general, el día siguiente se comienza temprano una ruta que nos llevará, directamente o previo paso por un restaurante para comer, al aeropuerto. ¿Que dónde he estado la última semana? Qué mas dá, recuerdo las carreteras y las blandas almohadas del hotel que me dieron dolor de cuello todo el día siguiente. Pero sigue encantándome mi trabajo.

Motor de vida

2007-01-15T14:25:00.000Z

Tras más de una década dedicado al mundo del automóvil todavía me levanto cada mañana deseando conocer las últimas novedades del mercado. Subo a cada nuevo automóvil con el pulso algo acelerado debido a la novedad, busco en el sonido del motor la música que da ritmo a mi vida, y agradezco sinceramente la oportunidad de ser uno de esos afortunados que pone las posaderas en automóviles con los que otros sólo pueden llegar a soñar.

Entre tanto olor a gasolina y rugido de motores he podido compartir mi afición con muchos colegas y aficionados que han llenado de anécdotas, risas y emociones muchos días y casi tantas noches. Personas que, como yo, viven el mundo del automóvil con toda la pasión que éste pueda generar. Quizás tú eres uno de ellos, a lo mejor encuentras en la conducción una actividad tan satisfactoria que te hace olvidar tus problemas diarios, si es así seguro que entiendes mi alegría por dedicarme a la profesión de periodista del motor.

Mucho menos fácil de explicar es la complicidad que uno siente con determinados compañeros con los que ha vivido en primera persona muchas de esas jornadas que terminan convirtiéndose en recurrentes anécdotas. Copartícipes de aventuras motorizadas a los que buscas en cada presentación para compartir gratos momentos al volante. Colegas de profesión convertidos a la postre en amigos.

Jaime Muñoz entra sin duda en este último grupo en destacada posición. Alegre por naturaleza no diré que jamás he discutido con él; las acaloradas disquisiciones por los más variados temas forman parte de su forma de ser al igual que de la mía. Pero siempre ha estado ahí para demostrar que la alegría y la pasión por el automóvil pueden sobrevivir a cualquier circunstancia. Obstinado, capaz de hacerte sentir dentro del automóvil que prueba, enamorado de las mujeres casi tanto como de los automóviles y dispuesto a buscar la mejor parte de todo cuanto le rodea Jaime es y será, sin duda, un excelente motor de vida para muchos aficionados al
automóvil. Gracias por compartir la pasión del automóvil con todos nosotros.

Ford RS 2002

2007-01-12T07:53:00.000Z

Tengo especial predilección por esta prueba, ya que muchos lectores de Autovía, e incluso compañeros de profesión, me han hablado de ella. Espero que también a vosotros os guste. Es una prueba del Focus RS de 215 CV de la anterior generación.

Gota de pasión

Estaba yo (pequeña gota de combustible) plácidamente ubicada en mi pequeño surtidor -uno de esos casi individuales de una pequeña carretera secundaria en donde la gasolina todavía tiene preponderancia sobre el diésel- cuando, en la distancia, escuché un ronco ruido que, dado lo revirado de la carretera que accede a la gasolinera, aumentaba y disminuía a intervalos pero iba adquiriendo poco a poco mayor fuerza.

El polvo situado en los laterales de la carretera comenzó a hacerse visible tras el rasante a escasos 60 metros por detrás de la que llamamos “curva de los milagros”, pues resulta milagroso que quienes se empeñan en tomarla a más de 60 km/h eviten “comprarse” una pequeña parcela en el prado adyacente a la misma. Según aumentóaba el volumen de ruido y la polvareda resultaba considerable apareció la silueta azul de un vehículo a cuyos mandos iba un incauto, y es que sólo los incautos pretenden afrontar la comentada curva saliendo del rasante a tal velocidad.

Sesenta metros lo separan del desastre y circula, al menos, a 140 km/h. Comienza a frenar, pasa un segundo y ha recorrido 35 metros, su velocidad es aún de 100 km/h, otro segundo más y… “voilà”, con una deceleración máxima de 1,08 “g” el Focus consigue trazar la curva a 60 km/h, y lo hace como si no hubiera sido necesario frenar tanto, con una trazada limpia, sin inmutarse. Todas las gotas de mi alrededor y yo misma, es decir, aquéllas que hemos tenido la suerte de estar en la parte transparente del ya vetusto surtidor, quedamos profundamente impresionadas.

Bueno, todas no, a mi lado está la gota “Lista Gafotas”, como nosotras la llamamos, una de esas listillas que se empollan las revistas de automóviles de cabo a rabo y, estoy casi segura de ello, lo hace sólo para impresionar. Dice que es una versión muy especial del Focus, la RS.
Lista Gafotas nos explica entonces que tanta capacidad de frenada se debe a sus pinzas Brembo de cuatro bombines en el eje delantero y a que trabajan sobre discos ventilados de 325 mm apoyados, además, en el excelente agarre que proporcionan los neumáticos Michelin especialmente realizados para este vehículo.

Ya a las demás nos parecía un Focus algo retocado y, continuando con sus explicaciones, Lista Gafotas nos lo aclara; sólo el capó, el portón trasero, las puertas y el panel del techo provienen del modelo original, el resto ha sido modificado. Así, el “agresivo” frontal debe su apertura a los requerimientos de aire del intercooler y de los radiadores, y los paneles laterales han sido remodelados para admitir llantas de 18 pulgadas. Además, cada vehículo es revisado individualmente y realiza una prueba de rodadura antes de ser comercializado.

El objeto de nuestros comentarios para justo a nuestro lado y, ¡horror! Va a repostar. Gafotas y yo, entre otras que nos situamos casi en la boca de la manguera, estamos al final de nuestra existencia. Ninguna gota ha vuelto después de pasar por un motor para decir lo que hay más allá. Es nuestro fin. Pasamos a una zona oscura junto a otro montón de gotas, aquello debe albergar a millones de gotas. Escuchamos en silencio y, de pronto, un grave sonido. Casi de inmediato pasamos de un extremo al otro del depósito y quedamos pegadas en la parte trasera del mismo; primera, segunda, tercera… superamos los 100 km/h en menos de 7 segundos, según Gafotas es la mejor aceleración del segmento de los compactos.

El conductor presiona el pedal de freno y, casi con la misma rapidez que fuimos hacia atrás nos vamos hacia delante, se oyen los golpes secos y firmes del cambio al reducir, y la fuerza centrífuga nos empuja a los laterales al tiempo que el Focus negocia la curva. Esperábamos un latigazo del tren trasero, pero éste ni se inmuta, los especiales reglajes del mismo impiden que se mueva y, aun obligándolo, parece ir guiado por raíles. Gafotas se explaya en sus explicaciones, imagina al conductor sentado en los asientos Sparco y manejando el volante de cuero y el cambio de pomo metálico y cortos movimientos al tiempo que realiza el punta tacón en unos pedales de aluminio perforados.

Las marchas deberían entrar siempre sin problemas gracias al embrague AP Racing, pero el conductor comenta a su acompañante que es una pena que, sobre pavimentos irregulares, el cambio de segunda a tercera sea errático. Según comenta, podría deberse a la mucha potencia que manda al eje delantero y al trabajo del especial diferencial Quaife, que envía más par de manera mecánica a la rueda delantera que tenga mejor adherencia. Y eso que el módulo de control adopta diferentes curvas de par según la marcha introducida para evitar la sobrecarga de la transmisión. La utilización del embrague Quaife con engranajes helicoidales hace que el paso de potencia de una rueda a otra se realice antes de que existan deslizamientos, intentando de este modo limitar esa tendencia a tirar de un lado que adopta el eje delantero cuando se utiliza otro tipo de diferenciales con bloqueo. Aun así, el conductor ha de agarrar con fuerza el volante para guiar al modelo por donde desea.

Habíamos sido de las últimas gotas en acceder al depósito y, si bien nos encontrábamos casi junto al tapón y parece que no hemos recorrido más de 200 kilómetros, estamos ya a punto de acceder a los conductos de admisión. Con un golpe de gas imaginamos cómo se abre la mariposa y somos succionadas hacia los cilindros. Gafotas, ajena a la situación, describe unos pistones y bielas realizados en aluminio forjado para soportar mejor las presiones a que son sometidos. Los inyectores nos llevan cerca de la cámara de combustión y, una vez expulsadas, nos mezclamos rápidamente con el aire forzado proveniente del turbo; el calor es insoportable, estamos a punto de explosionar, y Gafotas aún tiene tiempo y ganas –que es peor- de explicar que el turbo incorpora un cojinete refrigerado por agua para impedir que el aceite se degrade en el mismo al apagar el motor en caliente.

De repente, una pequeña chispa se convierte en una inmensa llama y, sin darnos cuenta, formamos parte de ella para empujar con una fuerza sorprendente al pistón hacia abajo y, súbitamente, es el pistón el que nos empuja hacia arriba cuando sólo somos humo. Pasamos a través de unas válvulas de escape rellenadas de sodio para disipar el calor de la cámara de combustión de la que acabamos de salir y, con la contrapresión posterior al volver a bajar el cilindro creemos que volveremos a la cámara, pero las válvulas cuentan también con muelles especiales que nos lo impiden.

Ya en forma de gases pensamos haber acabado nuestro ciclo en el motor y, sin embargo, aún tenemos que pasar por el turbo para proporcionar el empuje que generará la entrada de aire forzado al cilindro. En dicho momento el conductor levanta el pie del acelerador y una válvula de empuje de recirculación específica nos devuelve a la admisión para pasar de nuevo, ahora en forma de gas, por el proceso de la combustión. Y es que el turbo no cuenta con una válvula de descarga, sino con un sistema por el que se limita el efecto turbo al quedar éste girando rápido pero sin generar sobrepresión cuando no se acelera y, en el momento de volver a acelerar, se tiene al turbo girando ya a su velocidad de trabajo y no requiere un tiempo de respuesta.

Nuestro paso por el pre-catalizador antes del turbo y el catalizador principal han limpiado en gran medida nuestras impurezas. Tras salir por el extremo del silencioso coloreado en titanio observamos cómo se aleja el vehículo que ha transformado nuestra esencia. El ruido es muy elevado, las hojas de la carretera no han tenido tiempo de volver al suelo tras la estela del vehículo, la enorme pisada de las ruedas aún puede sentirse en el asfalto y nosotras, pequeñas partículas gaseosas, nos preguntamos por qué alguien puede querer conducir un vehículo tan rápido como eficaz; qué lleva a una marca como Ford a realizar el compacto de mayor aceleración real –aunque no obtenga tan buenas cifras de recuperaciones- y, sobre todo, quiénes serán capaces de dominar a “la bestia” sin ser dominados por ella. Las respuestas, como diría Gafotas en su nueva configuración, están en la pasión de unos pocos por todo aquello que huele a competición y el Focus RS es, en esencia, un gran acercamiento de los vehículos de competición para quienes puedan y quieran admirarlos en la calle. Yo, por mi parte, he sacado otra conclusión: querría volver a ser gota de combustible para vivir de nuevo la pasión.