Bentley Brooklands

El modelo de Bentley, presentado el pasado Salón de Ginebra, puede llegar a convertirse en todo un clásico antes incluso de comenzar a ser entregado. Sólo se harán 550 unidades de este exclusivo cupé y, aunque se presentó hace ya unos meses, comenzará a ser entregado a sus primeros (y afortunados -con doble sentido de la palabra-) propietarios durante el primer trimestre del 2008.

El impresionante cupé no lo es sólo por su imagen, también contará con un corazón de 530 CV conseguidos a base de combinar una gran cilindrada (6,75 litros) y dos turbos con una disposición de ocho cilindros en V. Consiguiendo con ello nada menos 1050 Nm de par. Por cierto, el cambio es automático con posibilidad de manejo manual y seis relaciones.

Las prestaciones están, por supuesto, en consonancia con el vehículo.

• Velocidad máxima: 296 km/h


• Aceleración 0 a 100 km/h: 5,3 segundos


• Recuperación de 80 a 120 km/h en 3,1 segundos.

!Ah¡ y, para pararlo, simplemente se recurre a los discos de mayor diámetro entre los coches de serie (o eso aseguran en la marca). Mientras, aunque dicen que cumplirá con las normativas de emisiones EU IV, pongo la mano en el fuego a que:

1. Consumirá como un verdadero poseso
2. A los propietarios les importará más bien poco.

Bueno, voy a ver si llego a tiempo a hacer mi pedido.... no, calla, que no llevo nada suelto ahora mismo...

Primera victoria de Hamilton

Pues, para ser la primera vez que me "mojo" en un pronóstico, he salido bastante mal parado. Los muchos safety car y los accidentes han marcado la carrera. Ahora bien, Alonso había perdido ya contacto con Hamilton y Heidfield cuando comenzó el graining en sus neumáticos (ocasionado probablemente por la conducción agresiva de Alonso después de perder la segunda plaza en la salida) En definitiva, Lewis ha confirmado algo que ya no era necesario confirmar; es un fenómeno. Ahora, con ocho puntos de desventaja y conociendo la combatitibilidad de Alonso, creo que comenzará un nuevo campeonato en el que Alonso saldrá a ganar todos los puntos posibles en cada carrera, mientras que Hamilton, si continúa con su frialdad en pista, le pondrá las cosas muy difíciles a Alonso. Enhorabuena al inglés y ánimos al español, yo sigo pensando que será éste quien ganará el campeonato. Ya veremos.

Alonso vs Hamilton, Hamilton vs Alonso

Si hasta el día de hoy se había hablado mucho de ambos, a partir de hoy se hará aún más. Que si hubo órdenes de equipo, que si uno es el niño bonito y el otro está protegido, que si ya veremos lo que pasa mañana... Vayamos por partes. Me dedico al mundo de los automóviles, los pruebo, informo acerca de las novedades, las mecánicas, la seguridad, la ecología... pero no soy ningún experto en el tema del deporte. Es más, aunque siempre he seguido la F1 (aun antes, cuando era terriblemente mal retransmitida por la 2) me parece que las motos son bastante más espectaculares y entretenidas. Dicho esto, mi impresión es que este año vamos a seguir viendo duelos muy interesantes entre Hamilton y Alonso, pero que será este último el que se lleve el gato al agua. Creo que Lewis es, simplemente, uno de los mejores pilotos que han llegado a la parrilla y, además, ha tenido la inmensa fortuna de entrar a la Fórmula 1 por la puerta grande; la de una escudería campeona. No recuerdo a ningún otro piloto que haya pasado desde categorías inferiores a la F1 para subirse directamente en el mismo coche que el campeón del mundo. Alonso, por su parte, tuvo que pasar por Minardi e incluso esperar "aparcado" a que le dieran una oportunidad para debutar en Renault donde, además, no contaban en principio con el mejor coche. Pero donde quiero llegar es a la situación actual, la de Hamilton logrando la pole y Alonso saliendo por detrás de él. Si Lewis ha conseguido esto es porque es muy bueno independientemente de si Alonso ha cometido un error en una curva (tal como él ha reconocido) o no lo ha cometido. Sin embargo, la carrera de verdad es mañana. La salida, la estrategia y, sobre todo, el ritmo general de ambos pilotos y su constancia y valentía en los adelantamientos serán los que decidan al ganador. Creo realmente que no existen órdenes de equipo en McLaren y que dejarán que gane el mejor, y creo que será Alonso el que pase primero por la bandera a cuadros. Su frialdad en la pista, su habitual perfección y su mayor veteranía así me lo hacen pensar. Es más, creo que Hamilton podría cometer mañana su primer error en carrera, porque luchar directamente contra Alonso es una situación muy dura incluso para un excelente piloto como Lewis. Ahora bien, si no ocurre eso y Hamilton supera a Alonso tampoco me sorprenderé tanto. No formo parte del equipo de Tele5 y yo, desde luego, creo que hay otros pilotos muy buenos además del asturiano. Yo ya me he mojado en mi pronóstico ¿te atreves a dejar un post con el tuyo? Después de la carrera comprobaremos quien ha ganado. Pues lo dicho, mi apuesta para el podium de mañana es: 1ºAlonso, 2ºHamilton, 3ºRaikonen.

Mazda CX7 adaptado a Europa

Ayer, 6 de junio, se anunció desde Mazda la introducción del Mazda CX-7 (el suv de la marca) en el mercado Europeo. Aunque dicho vehículo ya estaba presente en el mercado americano, la marca ha querido variar algunos aspectos importantes para adaptarlo a los gustos europeos. de hecho, las variaciones afecta a un 30% de los ajustes del modelo. Entre lo más importante se encuentran aspectos que afectan al confort de marcha, el comportamiento, las prestaciones, los frenos e incluso el ABS, el ESP y el acabado general.

Parece ser que los europeos somos algo más quisquillosos en el apartado del comportamiento, pues nada menos que un equipo de 15 ingenieros se han dedicado a poner a punto el modelo con pruebas de conducción y ajustes en el centro de I+D de Mazda de Oberursel, cerca de Frankfurt. Tomando como referencia a los competidores mejor posicionados, los ingenieros quisieron dotar al CX-7 de un tacto más deportivo, realizando para ello pruebas de conducción en el circuito de Nürburing y en carreteras de montaña y autopistas del norte de Europa. Al motor 2.3 litros de 260 CV se le ha acoplado un cambio manual de seis relaciones. Vamos, que se ha intentado dotar al CX-7 de lo que en Mazda llevan tiempo denominando Zoom-Zoom. Ya os contaré cuando lo pruebe si lo han conseguido.

VW Tiguan, información y fotos

Volkswagen ha anunciado que está ultimando la puesta a punto del Tiguan en Namibia. La marca anuncia que su nuevo SUV contará con un gran elenco de asistencias, entre las que se encuentra una ayuda a la conducción offroad electrónica del más alto nivel. Precisamente dicho sistema electrónico así como el comportamiento del chasis serán los focos de atención principales de la marca durante los test que se realizarán en el continente africano. El Tiguan también contará con un sistema de radio y navegación de última generación que, en su versión superior, incluirá un disco duro de 30 gigas y estará controlado mediante una pantalla táctil, contando en este caso con cámaras traseras para la visión de dicha zona.

Bajo la denominación "Offroad Mode", el sistema electrónico que se maneja mediante un mando en el salpicadero activará un completo abanico de ayudas electrónicas para facilitar el paso por las zonas más complicadas.

En cuanto a las mecánicas, todos los motores del modelo serán sobrealimentados.

Motores disponibles:

• TSI 15o CV (gasolina)
  


• TSI 200 CV (gasolina)



• TDI 140 CV (diésel)



• TDI 170 CV (diésel)

La versión denominada Trend & Fun tendrá un ángulo de ataque de 18º mientras que la versión Track & Field, más enfocada a un uso fuera de carretera, llega hasta 28º. La suspensión delantera del Tiguan recurre al tradicional McPherson mientras que la trasera contará con un eje mutibrazo de cuatro articulaciones. La marca anuncia el sistema 4Motion para la tracción. Hay que decir aquí que en realidad dicha denominación es sólo comercial, pues los automóviles 4Motion con motor longitudinal recurren a un diferencial central Torsen mientras que los que tienen motor transversal cuentan con diferencial central Haldex. Dadas las mecánicas disponibles en el Tiguan así como las últimas creaciones de la marca, apuesto a que será esta última la opción tomada por el nuevo SUV de Volkswagen. Siendo así se trataría de un diferencial de acoplamiento viscoso que sólo actúa mandando par a las ruedas traseras cuando ya se han producido variaciones de giro importantes entre éstas y las delanteras. Para saberlo a ciencia cierta deberemos esperar a tener más datos del modelo.

Un coche seguro y barato

Desde Valencia me preguntan por un coche que no pase de los 12.000 euros y que ofrezca seguridad. El coche actual es un Clio de la primera generación con motor 1.2 de gasolina. Dado que lo va a utilizar sobre todo en ciudad y para llevar a un niño pequeño, creo que debería mantenerse en el mismo segmento (B). Eso no significa que sea un coche pequeño porque ahora dicho segmento se queda muy cerca de los cuatro metros o, lo que es lo mismo, el tamaño que tenían los compactos de la época del Clio que posee y que eran, por tanto, más grandes que aquél.

Mirando el presupuesto y contando con las promociones yo estaría entre tres coches: el Fiat Grande Punto 1.3 JTD de 90 CV, el Seat Ibiza 1.6 gasolina de 105 CV y el Renault Clio 1.5 dCi de 70 CV que, realmente, se sale un poco de presupuesto aun descontando las promociones. Respecto al Fiat, su motor es algo perezoso para el tamaño del coche pero las seis relaciones ayudan bastante. El Clio tampoco anda sobrado con los 70 CV, pero desde luego es el mínimo recomendable porque, con el aumento de tamaño del coche, el 1.2 de gasolina se queda claramente corto. El Ibiza es el de mejor mecánica, pero también el único de gasolina y el más veterano, por lo que su sustituto debe estar bastante cerca.

Sea cual sea la elección, es importante que incorpore en su coche, si no lo incluyen de serie, los siguientes equipamientos:

• Control de estabilidad (imprescindible)
• Anclajes Isofix (imprescindible para una buena seguridad del niño, aunque para ello debe contar también con una silla compatible. En Jané puede encontrarse información muy útil al respecto)
  Aire acondicionado o climatizador (imprescindible para Valencia, no sólo aporta comodidad sino que es un elemento de seguridad por evitar el cansancio)

Fotos del Peugeot 308

Peugeot ha hecho pública, desde su web, la nueva imagen del 308. Este coche sin embargo no saldrá a la venta hasta primeros de octubre y lo único que se ha desvelado oficialmente es que será fabricado en Francia y contará con "soluciones medioambientales del más alto nivel"... si ellos lo dicen...

Fotos del nuevo Renault Laguna

En el próximo Salón de Frankfurt, en septiembre, será presentado el nuevo Renault Laguna. Después de la aparición del Ford Mondeo y, supongo, debido en parte a la buena acogida mediática que éste ha tenido, la marca francesa se ha decidido a desvelar lo que será su nueva berlina media. De momento sorprende que su oferta mecánica esté tan dirigida al gasóleo. Cierto que el porcentaje de ventas de dicho tipo de combustible es mucho mayor, pero también es verdad que la gasolina está volviendo a resultar interesante para bastantes usuarios.

Las motorizaciones que estarán presentes en el lanzamiento del Laguna serán:

Gasolina:

2.0 16V atmosférico 145 CV

2.0 16V turbo 170 CV

Diésel:

1.5 dCi 110 CV

2.0 dCi 130 CV

2.0 dCi 150 CV

2.0 dCi 175 CV

En todas las motorizaciones se recurrirá a un cambio manual de seis relaciones aunque, ya desde el lanzamiento, el 2.0 dCi de 150 CV podrá contar con cambio automático también con seis marchas. Según Renault se han hecho importantes esfuerzos en los aspectos de la seguridad y de la ecología. Para ello se han utilizado unos 120 prototipos que han realizado, aproximadamente, 6 millones de kilómetros de pruebas. Los 4,69 metros de longitud del nuevo Laguna lo ubican como directo competidor del Mondeo con el que, a la vista de las fotos del interior del coche, también deberá luchar en cuanto a calidad de terminación. Con carrocerías de cinco puertas y familiar, el Laguna sólo debe confirmar un precio razonable para continuar siendo, desde mi punto de vista, una opción razonable. Eso sí, aunque hablan de un buen confort de marcha y la máxima seguridad activa, los responsables de la marca no dejan claro el sistema de suspensiones del nuevo modelo lo que, a mi modo de pensar, quiere decir que mantendrán el eje semitorsional trasero. No es que funcione mal pero, considerando las opciones de la competencia, puede quedar algo descolgado a nivel tecnológico, ya que los buenos multibrazo de otras marcas deberían situarse siempre por encima en cuanto a su relación confort/eficacia. Eso sí, el motor 1.5 dCi, con su consumo medio de 5,1 litros y unas emisiones de 136 gr/CO2 por kilómetro, contará con la etiqueta ECO2 que distingue a los Renault más ecológicos.

Motor TSI de 122 CV

La sobrealimentación vuelve por sus fueros. La necesidad de reducir los consumos está llevando a una reaparición de los motores dotados de sistemas de sobrealimentación. El turbo, los compresores o una combinación de ambos (como ocurre con los TSI de 140 y 170 CV) están viviendo una segunda juventud en la que vienen a solventar la falta de potencia y, sobre todo, de par, de los motores de baja cilindrada. He estado tentado de poner que vienen a ayudar a los motores de gasolina pero, en realidad, tanto estos como los de gasóleo se ven en la necesidad de recurrir a la sobrealimentación para proporcionar un empuje mínimo cuando la cilindrada es escasa. Los motores TSI y los nuevos turbo de Fiat (120 y 150 CV con cilindradas de 1,4 litros) son ejemplos de lo comentado en cuanto a mecánicas de gasolina. En diésel, basta con mirar la oferta de cualquier fabricante para observar que prácticamente todas las mecánicas -independientemente de la cilindrada- están dotadas de turbo.

Después de haber obtenido el galardón de "Engine of the Year" ("Motor del año") -galardón otorgado por técnicos del mundo del motor de todo el mundo y que cuenta con diversas categorías- en la categoría de 1,0 a 1,4 litros de gasolina, el 1.4 TSI pasará a tener una nueva versión. En esta ocasión se abandona el compresor y sólo se recurre a un turbo con una presión máxima de soplado de 1,8 bar para obtener 122 CV. Sus características principales son:

90 kw/122 CV entre 5.000 y 6.400 rpm

80% del par máximo desde 1.250 rpm

4 cilindros, 1.390 cm3 (76,5 x 75,6) y 4 válvulas por cilindro

Inyección directa de combustible con un ratio de compresión de 10 a 1

Utilización de combustible de 95 octanos

Este motor se montará en los vehículos de Volkswagen incluyendo el Passat, aunque de momento se ha presentado en Alemania sobre el Golf. Además, también contará en el futuro con la posibilidad de incorporar el cambio DSG de siete relaciones.

Prueba del Alfa Brera 2.4 JTD 200 CV

Hacía tiempo que tenía ganas de probar este automóvil. Su línea me pareció espectacular desde que no era más que un prototipo, y el vehículo final, con la firma de Giugiaro, no decepciona. A decir verdad, el frontal es prácticamente calcado al del 159, lo que no deja de ser satisfactorio dada la belleza (al menos en mi opinión) del sedán de Alfa. La trasera, totalmente rota a partir del pilar B, otorga una gran agresividad al resultado final. Sin embargo, todo lo que enaltece al Brera desde su exterior lo limita en el interior. Las plazas traseras sólo son utilizables por gente de talla muy pequeña, pues cualquiera que pase del 1,70 se dará con la cabeza en el techo. Además, tampoco existe mucho espacio para las piernas de los ocupantes traseros a poco que los delanteros se sienten cómodos y, por si todo lo anterior fuera poco, el amplio pilar trasero deja muy poca visibilidad.

Pero para probar el Brera hay que sentarse delante, donde nos encontramos con un puesto de conducción dirigido hacia el conductor. El aspecto es muy llamativo, con unos asientos que además sujetan bien aunque, dado que carecen de un reposacabezas separado, no pueden regularse independientemente en dicho aspecto y tampoco pueden contar con sistema de protección contra latigazos verticales.

El cambio, con seis relaciones, intenta ayudar a la mecánica que, a la postre, es lo que menos me ha gustado del conjunto. Los 200 CV del motor diésel existen, pero el gran inconveniente que tienen es que la potencia sólo aparece una vez que se superan las 1800 rpm. Esta característica hace que el conductor deba estar muy atento para poder aprovechar el potencial disponible. Muy rápido si sabe hacerse lo anterior, el Brera no puede presumir de un motor rabiosamente deportivo. Sí que es poco glotón (sobre todo considerando su potencia) y estira algo más que los tradicionales motores de gasóleo, con la zona roja comenzando a 4.500 rpm cuando lo habitual es que ésta dé comienzo a 4.000 rpm. En cualquier caso, pocas alternativas quedan cuando se trata de comprar un cupé diésel con las prestaciones del Brera y, por algo más de 36.000 euros, puede ser una opción que satisfaga a quienes busquen estética (que al fin y al cabo es una de las características que más se desean y, sobre todo, cuando se trata de un cupé) con buen comportamiento y suficiente exclusividad.

Prueba Skoda Fabia 1.9 TDI

Dentro de la marca checa se ha llevado a cabo una profunda renovación en el Skoda Fabia para volver a ofrecer algo similar a lo que ya estaba en el mercado. No es una crítica. El sustituto del anterior Fabia es un automóvil tan bueno como el anterior y, además, con mejor calidad. El hecho es que ya la anterior generación contaba con muy buena imagen, aunque más por la fiabilidad general que por el acabado, la diferencia en el actual está en que ha conseguido ofrecer un interior con mejor sensación de calidad y mayores bazas en cuanto a diseño interior y exterior. Dentro de la gama tenemos muy pocas opciones mecánicas porque, o bien nos vamos a motores de tres cilindros y relativamente escasa potencia, u optamos por los cuatro cilindros diésel o gasolina que, en el mejor de los casos, ofrecen 105 CV de potencia. De entre ellos he probado en los últimos días el 1.9 TDI que, como siempre ocurre, ha ofrecido un rendimiento realmente destacable.

Aunque la suspensión trasera sigue siendo semiindependiente mediante eje torsional, la estabilidad del Fabia se mantiene a buen nivel. Desgraciadamente, el control de estabilidad sólo se ofrece de serie en el 1.6 de gasolina con cambio automático, aunque su precio, algo superior a los 300 euros, no debe ser un inconveniente para su monta. El 1.9 TDI se combina con un cambio de cinco relaciones que ofrece sobretodo confort, en la línea de lo habitual en la marca. Las suspensiones parecen algo más duras que la anterior generación, mientras que las medidas interiores no cambian demasiado respecto a su predecesor. Por 16.400 euros, este automóvil será una opción muy buena para quienes no necesiten demasiado espacio ni maletero (300 litros según la marca) aunque desde mi punto de vista sigue careciendo de ese punto pasional que tanto gusta a quienes se enamoran de su automóvil (Y lo digo yo, que mi mujer tiene un Skoda Fabia de los antiguos y está enamorada de él)

La ecología al poder

Mucho vamos a oir hablar de emisiones y ecología en los próximos años, y algunos directivos de la industria ya han comenzado a hablar alto y claro. En el marco de una conferencia celebrada en la isla de Mackinac, en Michigan (EEUU) ayer, día 31 de mayo del 2007, William Clay Ford Jr, Presidente ejecutivo de Ford, habló sobre la necesidad de realizar cambios en la industria del automóvil para hacerla compatible con el medio ambiente.

En su discurso dejó claro que en Estados Unidos se requiere una aproximación legislativa más realista acerca del cambio climático, una que considere la relación coste-eficacia y permita mecanismos amplios para reducir las emisiones y los consumos. Tampoco quiso dejar pasar la oportunidad de hablar acerca de la importancia del automóvil y de como esta industria no es la única responsable de un problema que afecta a todos. Así, se enorgulleció de haber "dado a la gente de todo tipo la libertad de la movilidad, habiendo creado una gran clase media y mayor prosperidad a millones de personas... ...estoy orgulloso de todas las cosas que hemos hecho por el trabajador medio" dijo.

Ahora bien, también realizó una autocrítica constructiva estimando que "el problema es que el mundo ha cambiado y nosotros no.".. "ninguna persona, compañía o industria puede resolver estos problemas por sí misma. Por ejemplo, la industria automovilística está atrayendo mucha atención referente a las emisiones de CO2 y al calentamiento global. Pero el hecho es que los coches y camiones contribuyen con, aproximadamente, el 20% de las emisiones en EEUU, y con el 10% al considerar todo el mundo. Tenemos que hacer nuestro trabajo como industria, pero sólo somos una pieza de un puzle mucho mayor."

"Europa se está moviendo en la dirección correcta en este sentido. Su plan no es perfecto -no creo que exista uno que lo sea- pero provee un área de discusión y una acción de trabajo más integrada. No sólo considera objetivos de CO2, sino también herramientas para conseguirlo, como incentivos a través de impuesto y el inicio de otros programas. Muy importante, sus políticas apuntan al comportamiento del consumidor además de al de las industrias."

Obviamente, también habló de los avances de la compañía en su esfuerzo por ser menos contaminante en EEUU: "Desde el 2005 hemos tenido 30 Focus de pila de combustible de demostración que han recorrido más de 500.000 millas. La pasada semana entregamos el primer vehículo industrial impulsado por pila de combustible al aeropuerto de Orlando. A principios de año mostramos el primer híbrido célula de combustible/eléctrico con capacidad para ser enchufado a la red. Este vehículo de demostración utiliza un motor eléctrico con una pila de combustible para ofrecer un rango de acción de 225 millas con cero emisiones"

Está claro que la ecología es, sin lugar a dudas, un presente con mucho futuro, y todos deberemos apostar por ella.

20 años de airbags en Volvo

La marca sueca Volvo recuerda que fue hace 20 años cuando su coches integraron por primera vez el airbag aunque, según mis datos, fue Mercedes, en su Clase S, la primera marca que utilizó este sistema de seguridad. Sin embargo, sí que fue pionera en la incorporación de los airbags laterales integrados en los asientos así como en los airbags de cortina.
Al principio, esta tecnología suscitó diversos debates como, por ejemplo, la dificultad que tenía el sistema para inflarse justo en el momento oportuno o, por ejemplo, la necesidad de manipular material pirotécnico en las fábricas o el hecho de llevarlo en el vehículo.
Los primeros airbag se empezaron a estudiar en los años cincuenta aunque, al principio, dicha tecnología estaba muy "verde". De hecho, los primeros sistemas obligaban a que el conductor activara por sí mismo el airbag para que éste se inflara, lo que no deja de ser algo realmente curioso.
Una ley estadounidense aprobada en 1984 que obligaba a que, en 1987, los automovilistas dispusieran de sistemas de protección que no tuvieran que ser activados, fue la que impulsó definitivamente el desarrollo del airbag. De cualquier modo, se ha demostrado que la verdadera eficacia de estas "bolsas de aire" se produce en combinación con la utilización de los cinturones de seguridad.

Opel GT

Lo prometido es deuda. El pasado jueves, además de probar el Opel Corsa OPC en circuito, pudimos llevar durante unos kilómetros el GT. Si queréis saber si al natural resulta tan bonito como en fotos, la respuesta es que en general sí. A mí, particularmente, no me terminan de convencer las ópticas traseras, pero para gustos están los colores. Me sorprendió que la capota fuera totalmente manual -reconozco que no me había informado mucho antes de la toma de contacto-. No es que requiera mucho esfuerzo, pero sí es verdad que parece algo extraño que, en este mundo cargado de electrónica, la capota del GT sea manual y de lona.

El motor, turboalimentado, es un dos litros de gasolina con inyección directa de combustible, turbo, y nada menos que 260 CV de potencia. Esta mecánica proviene de un 2,2 litros que ya estuvo presente hace años en el Astra Cupé de la anterior generación. Se le ha rebajado la cilindrada, se le ha dotado de turbo e intercooler y se ha conseguido la espectacular potencia comentada. En Estados Unidos se vende el Saturn Sky que, básicamente, es el mismo vehículo.

Volviendo al recorrido de pruebas, poco pudimos comprobar quizás porque estábamos obligados a circular en caravana con un coche de la organización delante, otro en medio y otro detrás. Probablemente, el hecho real de que un periodista perdiera la vida en una presentación de este producto en Estados Unidos tuviera mucho que ver con dichas medidas preventivas. El caso es que este automóvil empuja con mucha fuerza, haciendo que el control de estabilidad entrara en acción incluso en recta, aunque a decir verdad parece que el tarado de dicho sistema se haya realizado con mucha precaución, dejando un margen muy amplio porque, haciendo ejercicio de profesionalidad, mi compañero (Gregorio Arroyo de Motor 16) y yo, desconectamos el control de estabilidad para saber si, efectivamente, era el león tan fiero como lo pintaban. Con lo poco que pudimos comprobar, el GT sí es capaz de circular por sí mismo y sin controles mucho más allá de lo que la prematura intervención del ESP hace pensar.

En otro orden de cosas, el interior es justo sólo para dos personas, con un acabado bueno pero sin alardes y, sobre todo, con ningún tipo de hueco para dejar nada más que lo que buenamente quepa en la guantera. Es más, el maletero que queda cuando la capota está puesta tampoco resulta muy aprovechable porque, justo en medio del mismo, el depósito de combustible se levanta ocupando un enorme hueco del mismo. Eso sí, su precio está justo por debajo de los 30.000 euros lo que, viendo su potencial, lo sitúa casi como única opción de este tipo por un precio tan "razonable".

Prueba Mazda3 CRTD 143 CV

Después de haber estado en la presentación realizada en tierras valencianas, por fin he podido tener un Mazda3 de pruebas para verificar su modo de andar. Respecto al modelo en general, la estabilidad de este automóvil siempre me ha parecido uno de sus puntos fuertes. No sólo aporta un gran confort de marcha y excelente aplomo a altas velocidades sino que, además, también permite una conducción muy decidida sobre terrenos virados independientemente del terreno del piso y sin que los riñones protesten al pasar sobre cada irregularidad. En cuanto al puesto de conducción, los asientos están claramente dirigidos a aportar confort de marcha, pero no demasiada sujeción lateral, que se echa de menos cuando se trata de buscar el potencial del coche en zonas ratoneras. El motor, que no proviene de la alianza grupo Ford-PSA sino que es de desarrollo propio y fue presentado en el 2005 sobre el Mazda6, tiene un funcionamiento muy bueno sobre el hermano pequeño de aquél. La sonoridad, a poco que se caliente la mecánica, es muy escasa, las prestaciones buenas, y los consumos nada exagerados. Al circular por carreteras de doble vía bastará con reducir una marcha para realizar adelantamientos realmente rápidos, aunque al realizar dicha maniobra deberemos marcar muy bien el recorrido de la palanca de cambios porque, teniendo un funcionamiento correcto, requiere dicha actitud para evitar quedarnos en punto muerto o insertar una marcha indeseada. Como colofón, este buen rodador puede adquirirse a partir de 21.760 euros en España, una cantidad bastante contenida y que tiene su mayor problema en que puede hacer bastante daño a las versiones 1.6 de 110 CV del mismo modelo.

Opel Corsa OPC

Me gusta ser periodista del motor. No se lo digáis a mis jefes, no se lo comentéis a nadie, no vaya a ser que termine pagando por hacer mi trabajo. Ayer tuve una de esas oportunidades que sólo se nos presentan a los profesionales de la prensa del motor: probar el Corsa OPC en el circuito de Ascari y dar unas vueltas por la serranía de Ronda con el Opel GT (de éste hablaré en otro post). Ya, ya sé que os da mucha envidia, y lo siento, pero alguien tenía que hacerlo, espero que lo entendáis.

El Corsa OPC tiene un motor de 1,6 litros turboalimentado con 192 CV que ya se conocía por estar montado sobre el Meriva OPC. En el pequeño de Opel, que se fabrica en la planta zaragozana de Figueruelas, se han variado los tarados de suspensión para poder soportar la enorme entrega de potencia. En su interior podemos ver unos agradables asientos realizados en colaboración con Recaro y que cuentan con armazón de plástico para mejorar el peso y las características de los mismos. Su confort y sujeción son muy elevados pero, además, no resultan tan voluminosos como en otros automóviles deportivos, por lo que no restan espacio dentro del habitáculo. Como dato favorable también cuentan con airbags laterales integrados.

El acoplamiento de la mecánica a un cambio de seis relaciones permite un gran aprovechamiento de la misma, aunque los casi 200 CV hay que buscarlos, pues no salen desbocados a la mínima insinuación del acelerador. Dicha característica es de agradecer, ya que el OPC permite tanto una conducción casi extrema como un rodar bastante tranquilo. La estabilidad, por lo que pudimos comprobar en circuito (siempre difiere en carretera y para comprobar la misma habrá que esperar a tenerlo de pruebas) es más que aceptable. Con la seguridad de una pista para nosotros desconectamos el control de estabilidad y rodamos a un ritmo muy rápido con bastante seguridad. La rápida dirección, que tiene una desmultiplicación más elevada a partir de un giro de 90º, y el tacto del volante son argumentos favorables, mientras que el cambio no termina de ser todo lo rápido que a mí me gustaría.

Por 22.950 euros puede adquirirse este modelo, y los responsables de la marca esperan vender unas 300 unidades de aquí a fin de año para llegar a 600 en el total del 2008. No sé, quizás alguno de vosotros quiere vivir mi experiencia de ayer en primera persona.

Prueba Honda FR-V

Fiat tuvo la feliz (y poco agraciada estéticamente) idea de lanzar al mercado, allá por 1998, un automóvil muy diferente; el Fiat Multipla. Con espacio para tres ocupantes delante y otros tantos detrás, su particular estética resultó tan diferente que ni la ayuda de M.Schumacher en un anuncio explicativo con sillas incluidas pudo convertirlo en éxito comercial. Parece que Honda tomó buena nota y, adoptando la idea original, cambió lo menos agraciado del modelo, es decir, la estética. No sólo éso, también incorporó la calidad de realización de la marca, el motor 2.2 diésel de 140 CV que tantas alegrías está aportando a los ingenieros japoneses, un buen cuidado de los detalles y un interior que, además de espacioso, también resulta muy modulable. El resultado de todo es un monovolumen de poco tamaño y muchas posibilidades.

En la fila delantera encontramos un asiento central abatible que hace las veces de mesita portabebidas si no está ocupada. Tiene además un cajón inferior con bastante capacidad y el propio asiento esconde un hueco para llevar pequeña impedimenta. En las filas traseras encontramos más de lo mismo, con tres asientos que pueden plegarse de manera independiente para lograr una superficie de carga plana. El proceso de plegado no lleva mucho tiempo y puede realizarlo una persona sola.
La conducción del FR-V es muy agradable, aunque sorprende que no cuente siquiera con climatizador doble en la versión superior. Tampoco la dirección es lo mejor del conjunto, pues tiene una asistencia eléctrica que resta tacto en curvas de amplio radio ya que el volante tiende a volver al centro aunque las ruedas mantengan su posición (es como si hubiera un poco de holgura aunque se trata de un efecto de la electrónica). El motor, sin embargo, muestra su característica suavidad de marcha y baja sonoridad, aportando también unos consumos muy razonables. Las familias con un solo hijo pueden encontrar en este automóvil su vehículo ideal pues, con muy poco espacio ocupado, permite una carga realmente amplia, un gran confort de marcha y muy buena sensación de calidad.

Estudio del RACC sobre emisiones

Tras haber leído en el periódico gratuito "20 minutos" un artículo al respecto de la contaminación de los automóviles en España, y habiendo comprobado los numerosos errores que contenía, no me ha quedado más remedio que escribir al respecto.

Vaya por delante que no es mi intención criticar al redactor de la noticia puesto que, en muchas ocasiones (y en ésta desconozco la situación del caso), se pide la redacción de artículos con demasiada premura, con escasez de medios o incluso con la intención de crear algún tipo de actitud en los lectores. Sin embargo, al ser un tema de tanta importancia y existir errores que pueden llevar a actuaciones contrarias al buen cuidado del medio ambiente, me siento en la obligación de realizar una crítica minuciosa del tema siguiendo el mismo orden que el artículo.

Primer párrafo, textual: Tres de cada cuatro turismos (14.782.775, según Tráfico) provocan un impacto mediambiental negativo al emitir gases contaminantes.

Mi opinión: Todos y cada uno de los turismos vendidos en España emiten gases contaminantes, unos en mayor medida que otros.

Según el estudio del RACC, textual: Las emisiones de dióxido de carbono son inevitables mientras existan motores de explosión interna en los automóviles y otros vehículos de transporte, pues son un fenómeno consustancial con la combustión que se produce en el motor.

Segundo párrafo, textual: Así, la gran mayoría de los turismos, el 71%, están calificados con tres estrellas (una nota media); el 27% obtienen cuatro estrellas (el máximo son cinco) y el 2% no pasa de dos, lo que supone un nivel bastante contaminante.

Mi opinión basada en el estudio del RACC: Dichos porcentajes son correctos pero, muy importante, no se refieren a los turismos que circulan por España, sino a los vehículos examinados en la Fase 5 del EcoTest. Además, alguno de los automóviles testados ni siquiera está a la venta en nuestro país.

Destacado, textual: 37.000 muertos cada año por problemas de salud derivados de la contaminación en la UE.

Mi opinión basada en el estudio del RACC: Puede que el redactor haya buscado dicha cifra en algún otro documento o estudio, en cuyo caso no puedo rebatirlo ni confirmarlo porque yo no lo he encontrado. El RACC, en su estudio, dice: "la contaminación del tráfico podría ser causa de hasta 3.000 muertes al año en Cataluña, cinco veces que los accidentes (Informe de 2006, "Observatorio del Riesgo"). Son cifras estimativas, susceptibles por tanto de contraste, pero que pueden dar un orden de magnitud del problema que se plantea.

Recomendaciones, textual: Aire acondicionado. Usarlo sólo cuando sea necesario y alternarlo con el aire del exterior mediante la apertura de las ventanas. Asegurarse de que nuestro aparato no emite gases nocivos.

Mi opinión: Mucho cuidado con esta práctica. La apertura de las ventanillas en los automóviles provoca un aumento del consumo superior al producido por la puesta en marcha del aire acondicionado en automóviles modernos -en alguno antiguo puede no ser así-, lo que significa que al final se contamina más con las ventanas abiertas que con el aire acondicionado en funcionamiento. Además, y muy importante, el airea acondicionado sirve para disminuir el cansancio en la conducción y eliminar el vaho en situaciones de climatología adversa, por lo que su utilización es un plus en cuanto a seguridad.

Según el estudio del RACC (respecto al aire acondicionado), textual: Asegúrese de que el aire acondicionado no emite gases nocivos para el medio ambiente.

Por último pero no menos importante, el estudio hace una división de los automóviles considerando su tamaño y definiendo seis grupos diferentes;

Clase 1+2: City

Clase 3: Supermini

Clase 4: Small family

Clase 5: Family

Clase 6: Executive

Clase 7: Luxury

El recuadro que "decora" la noticia carece de información objetiva por dos motivos básicos; no hace distinción entre las diferentes clases y no define correctamente a los vehículos.

De este modo, por ejemplo, el Fiat Panda 1.3 JTD sale doblemente perjudicado:

De un lado se refiere al Fiat Panda 1.3 JTD Cross 4x4, ya que la versión diésel sin más consigue una nota mucho más favorable. Por otro, las emisiones consideradas por el ECO-Test se dividen en: Gases contaminantes que afectan la calidad del aire urbano CCM y Emisiones de dióxido de carbono CO2. Los datos para el Panda 1.3 JTD Cross 4x4 son de: 1248 y 141 respectivamente mientras que, por ejemplo, el Skoda Octavia Combi, que se encuentra entre los mejores según 20 Minutos (y que se trata de la versión RS TDI con filtro de partículas) tiene unas emisiones de 1968 y 150 respectivamente.

Así, el listado ofrecido sobre los más y los menos contaminantes según 20 minutos mezcla todos los grupos y no da una definición clara del modelo. Dichos datos deberían ser:

Los menos contaminantes:

Toyota Prius 1.5 Executive: (1497 de CCM y 120 de CO2), grupo Small Family. 89 puntos

Volvo V70 2.4 Bi-Fuel CNG Momentum (vehículo de gas, 7,2 litros de consumo), grupo Executive, 87 puntos.

Honda Civic 1.3i-DSi Hybrid: (1339 de CCM y 132 de CO2), grupo Small Family. 83 puntos

Skoda Octavia Combi RS TDI con filtro de partículas: (1968 de CCM y 149 de CO2), grupo Family, 81 puntos.

Skoda Octavia 1.6 FSI Ambiente (1598 de CCM y 170 de CO2), grupo Family, 80 puntos.

Los más contaminantes:

Fiat Panda 1.3 JTD Multijet 16V Cross 4x4 (1248 de CCM y 141 de CO2), grupo City. 66 puntos

VW Fox 1.4 TDI (1422 de CCM y 152 de CO2), grupo City, 40 puntos

Kia Rio 1.5 CRDi EX Top (1493 de CCM y 155 de CO2), grupo Superminy, 44 puntos

Hyundai Terracan 2.9 CRDi GLS Automatik (2902 de CCM y 272 de CO2), grupo Executive, 27 puntos.

Volkswagen Sharan 2.8 V6 Highline Tiptronic (2792 de CCM y 272 de CO2), grupo Family, 44 puntos.

Bueno, hay algún dato más y haremos un artículo completo en el número de julio de Nextcar (ya no da tiempo para el de junio) pero espero que con esto se aclaren posibles malentendidos.

Además, aquí os pongo un enlace directo al estudio completo del RACC

Estudio RACC

Nuevo Skoda Fabia

Al antiguo Skoda Fabia ya le tocaba una sustitución, y el nuevo se presenta por fin en España con precios y equipamientos definitivos. Los responsables de la marca aseguran que las mecánicas disponibles son suficientes para la demanda de este tipo de vehículos, aunque los motores más potentes cuentan con 105 CV tanto en diésel como en gasolina. La gama comienza con un 1,2 de gasolina que puede obtenerse con 60 ó 70 CV dependiendo de la relación de compresión (10,3 para el menos potente y 10,5 para el otro) siendo, en ambos casos, un bloque de sólo 3 cilindros. Con el mismo número de cilindros se ofrecerá también el 1.4 TDI que también cuenta con dos niveles de potencia, en este caso 70 y 80 CV. Aunque no se especifican en las fichas técnicas los motivos de dicha diferencia casi seguro que se tratará de una gestión de la inyección diferenciada así como diferente soplado el turbo. En lo más alto en cuanto a potencia se situarán un 1,6 de gasolina con 105 CV y el conocido 1.9 TDI de igual potencia. Dentro del equipamiento sólo en el 1.6 de gasolina con cambio Tiptronic se ofrece el ESP de serie, mientras que en el resto se tratará siempre de un equipamiento opcional. Los precios son los siguientes:

• 1.2 60 CV Young: 11.400


• 1.2 70 CV Young: 11.750


• 1.4 85 CV Young: 12.500


• 1.4 TDI 70 CV Young: 13.300


• 1.4 TDI 80 CV Young: 13.800


• 1.6 105 CV Style: 14.300


• 1.9 TDI 105 CV Style: 15.800


• 1.6 105 CV Sport: 14.900


• 1.6 105 CV Tiptronic Sport: 15.900


• 1.9 TDI 105 CV Sport: 16.400

Seat Altea Freetrack

Seat ha desvelado ya lo que será su estrella en el inminente Salón de Barcelona: el Altea Freetrack. La versión definitiva del modelo contará con una altura al suelo 40 milímetros superior a la del resto de los Altea XL y se ofrecerá sólo con las mecánicas de dos litros de gasolina TFSI (200 CV) y de gasóleo TDI (170 CV). Entre sus características específicas se encuentra también la existencia de llantas de 17 pulgadas de serie, la incorporación de protecciones de plástico en el exterior y un sistema multimedia para las plazas traseras al que se pueden acoplar, mediante toma RCA, elementos como consolas de videojuegos o reproductores DVD.

A pesar de su aspecto no se trata de un verdadero todoterreno, pues el sistema de transmisión a las ruedas posteriores es un diferencial central Haldex que sólo conecta las ruedas posteriores cuando existe resbalamiento en las anteriores. De este modo, al igual que le ocurre por ejemplo al recientemente presentado Skoda Octavia, el Freetrack se comporta como un tracción delantera en condiciones normales y sólo como un tracción total cuando aparecen problemas de motricidad en el eje delantero. De momento no se han anunciado precios.