Prueba del Alfa Brera 2.4 JTD 200 CV

Hacía tiempo que tenía ganas de probar este automóvil. Su línea me pareció espectacular desde que no era más que un prototipo, y el vehículo final, con la firma de Giugiaro, no decepciona. A decir verdad, el frontal es prácticamente calcado al del 159, lo que no deja de ser satisfactorio dada la belleza (al menos en mi opinión) del sedán de Alfa. La trasera, totalmente rota a partir del pilar B, otorga una gran agresividad al resultado final. Sin embargo, todo lo que enaltece al Brera desde su exterior lo limita en el interior. Las plazas traseras sólo son utilizables por gente de talla muy pequeña, pues cualquiera que pase del 1,70 se dará con la cabeza en el techo. Además, tampoco existe mucho espacio para las piernas de los ocupantes traseros a poco que los delanteros se sienten cómodos y, por si todo lo anterior fuera poco, el amplio pilar trasero deja muy poca visibilidad.

Pero para probar el Brera hay que sentarse delante, donde nos encontramos con un puesto de conducción dirigido hacia el conductor. El aspecto es muy llamativo, con unos asientos que además sujetan bien aunque, dado que carecen de un reposacabezas separado, no pueden regularse independientemente en dicho aspecto y tampoco pueden contar con sistema de protección contra latigazos verticales.

El cambio, con seis relaciones, intenta ayudar a la mecánica que, a la postre, es lo que menos me ha gustado del conjunto. Los 200 CV del motor diésel existen, pero el gran inconveniente que tienen es que la potencia sólo aparece una vez que se superan las 1800 rpm. Esta característica hace que el conductor deba estar muy atento para poder aprovechar el potencial disponible. Muy rápido si sabe hacerse lo anterior, el Brera no puede presumir de un motor rabiosamente deportivo. Sí que es poco glotón (sobre todo considerando su potencia) y estira algo más que los tradicionales motores de gasóleo, con la zona roja comenzando a 4.500 rpm cuando lo habitual es que ésta dé comienzo a 4.000 rpm. En cualquier caso, pocas alternativas quedan cuando se trata de comprar un cupé diésel con las prestaciones del Brera y, por algo más de 36.000 euros, puede ser una opción que satisfaga a quienes busquen estética (que al fin y al cabo es una de las características que más se desean y, sobre todo, cuando se trata de un cupé) con buen comportamiento y suficiente exclusividad.

Prueba Skoda Fabia 1.9 TDI

Dentro de la marca checa se ha llevado a cabo una profunda renovación en el Skoda Fabia para volver a ofrecer algo similar a lo que ya estaba en el mercado. No es una crítica. El sustituto del anterior Fabia es un automóvil tan bueno como el anterior y, además, con mejor calidad. El hecho es que ya la anterior generación contaba con muy buena imagen, aunque más por la fiabilidad general que por el acabado, la diferencia en el actual está en que ha conseguido ofrecer un interior con mejor sensación de calidad y mayores bazas en cuanto a diseño interior y exterior. Dentro de la gama tenemos muy pocas opciones mecánicas porque, o bien nos vamos a motores de tres cilindros y relativamente escasa potencia, u optamos por los cuatro cilindros diésel o gasolina que, en el mejor de los casos, ofrecen 105 CV de potencia. De entre ellos he probado en los últimos días el 1.9 TDI que, como siempre ocurre, ha ofrecido un rendimiento realmente destacable.

Aunque la suspensión trasera sigue siendo semiindependiente mediante eje torsional, la estabilidad del Fabia se mantiene a buen nivel. Desgraciadamente, el control de estabilidad sólo se ofrece de serie en el 1.6 de gasolina con cambio automático, aunque su precio, algo superior a los 300 euros, no debe ser un inconveniente para su monta. El 1.9 TDI se combina con un cambio de cinco relaciones que ofrece sobretodo confort, en la línea de lo habitual en la marca. Las suspensiones parecen algo más duras que la anterior generación, mientras que las medidas interiores no cambian demasiado respecto a su predecesor. Por 16.400 euros, este automóvil será una opción muy buena para quienes no necesiten demasiado espacio ni maletero (300 litros según la marca) aunque desde mi punto de vista sigue careciendo de ese punto pasional que tanto gusta a quienes se enamoran de su automóvil (Y lo digo yo, que mi mujer tiene un Skoda Fabia de los antiguos y está enamorada de él)

Prueba Mazda3 CRTD 143 CV

Después de haber estado en la presentación realizada en tierras valencianas, por fin he podido tener un Mazda3 de pruebas para verificar su modo de andar. Respecto al modelo en general, la estabilidad de este automóvil siempre me ha parecido uno de sus puntos fuertes. No sólo aporta un gran confort de marcha y excelente aplomo a altas velocidades sino que, además, también permite una conducción muy decidida sobre terrenos virados independientemente del terreno del piso y sin que los riñones protesten al pasar sobre cada irregularidad. En cuanto al puesto de conducción, los asientos están claramente dirigidos a aportar confort de marcha, pero no demasiada sujeción lateral, que se echa de menos cuando se trata de buscar el potencial del coche en zonas ratoneras. El motor, que no proviene de la alianza grupo Ford-PSA sino que es de desarrollo propio y fue presentado en el 2005 sobre el Mazda6, tiene un funcionamiento muy bueno sobre el hermano pequeño de aquél. La sonoridad, a poco que se caliente la mecánica, es muy escasa, las prestaciones buenas, y los consumos nada exagerados. Al circular por carreteras de doble vía bastará con reducir una marcha para realizar adelantamientos realmente rápidos, aunque al realizar dicha maniobra deberemos marcar muy bien el recorrido de la palanca de cambios porque, teniendo un funcionamiento correcto, requiere dicha actitud para evitar quedarnos en punto muerto o insertar una marcha indeseada. Como colofón, este buen rodador puede adquirirse a partir de 21.760 euros en España, una cantidad bastante contenida y que tiene su mayor problema en que puede hacer bastante daño a las versiones 1.6 de 110 CV del mismo modelo.

Prueba Honda FR-V

Fiat tuvo la feliz (y poco agraciada estéticamente) idea de lanzar al mercado, allá por 1998, un automóvil muy diferente; el Fiat Multipla. Con espacio para tres ocupantes delante y otros tantos detrás, su particular estética resultó tan diferente que ni la ayuda de M.Schumacher en un anuncio explicativo con sillas incluidas pudo convertirlo en éxito comercial. Parece que Honda tomó buena nota y, adoptando la idea original, cambió lo menos agraciado del modelo, es decir, la estética. No sólo éso, también incorporó la calidad de realización de la marca, el motor 2.2 diésel de 140 CV que tantas alegrías está aportando a los ingenieros japoneses, un buen cuidado de los detalles y un interior que, además de espacioso, también resulta muy modulable. El resultado de todo es un monovolumen de poco tamaño y muchas posibilidades.

En la fila delantera encontramos un asiento central abatible que hace las veces de mesita portabebidas si no está ocupada. Tiene además un cajón inferior con bastante capacidad y el propio asiento esconde un hueco para llevar pequeña impedimenta. En las filas traseras encontramos más de lo mismo, con tres asientos que pueden plegarse de manera independiente para lograr una superficie de carga plana. El proceso de plegado no lleva mucho tiempo y puede realizarlo una persona sola.
La conducción del FR-V es muy agradable, aunque sorprende que no cuente siquiera con climatizador doble en la versión superior. Tampoco la dirección es lo mejor del conjunto, pues tiene una asistencia eléctrica que resta tacto en curvas de amplio radio ya que el volante tiende a volver al centro aunque las ruedas mantengan su posición (es como si hubiera un poco de holgura aunque se trata de un efecto de la electrónica). El motor, sin embargo, muestra su característica suavidad de marcha y baja sonoridad, aportando también unos consumos muy razonables. Las familias con un solo hijo pueden encontrar en este automóvil su vehículo ideal pues, con muy poco espacio ocupado, permite una carga realmente amplia, un gran confort de marcha y muy buena sensación de calidad.

Prueba del Honda Civic Type R

Hace un tiempo tuve la oportunidad de comparar el Renault Mégane RS y el Honda Civic Type R de la anterior generación. Los 200 CV del Honda no tenían tanto temperamento como los del Renault pero, a cambio, la suspensión trasera multibrazo, el especial tacto de la mecánica, su rabiosa forma de subir de vueltas y una conducción sin concesiones me parecieron -y aún me lo parecen- mucho más deportivas que las de su rival francés. Hoy Mégane cuenta con el F1, mejorado en dirección, suspensiones y motor, y Honda apuesta por el mismo motor en una carrocería nueva, más pesada y con una suspensión trasera por eje torsional. El resultado es que Renault por fín tiene un deportivo compacto con buen tacto de dirección, mientras que Honda, curiosamente, ha perdido poco de lo que ofrecía y ha ganado un puntito en confort. No nos confundamos, bajarse del Renault y subirse al Honda es como abandonar los videojuegos para ponerse a los mandos de la vida real.

Su particular mecánica, dotada de la distribución variable VTEC de la marca, sube de vueltas con gran rapidez ayudada por un cambio de seis relaciones con muy cortos desarrollos. El cambio actúa con gran rapidez, aunque la tercera requiere inserciones firmes si no queremos encontrarnos acelerando a fondo y oyendo el quejido de una transmisión que no ha llegado a entrar. El control de estabilidad (ahora presente y desconectable mientras que antes no existía ni en opción) sólo actúa cuando es estrictamente necesario, y la mordiente de los frenos permite aprovechar bien el potencial del coche, aunque en carreteras con firme roto el ABS me pareció algo rápido en su actuación. Los asientos son demasiado voluminosos, llevan el logo de la marca cosido y proporcionan un agarre excepcional. No obstante, quedan pequeños para alojar a los conductores de mayor talla y, al cabo de más de una hora al volante, se tiene un poco de sensación de agobio.

De cualquier modo, en el Honda todo se vive más, las sensaciones, la necesidad de llevar al motor alto de vueltas, la sonoridad e incluso el particular puesto de conducción llevan al conductor a sentirlo todo de una manera mucho más explícita. Con el crono en la mano el Civic no será el más rápido, pero el crono es para las pistas. Siendo conductores de carretera abierta deseosos de vivir con seguridad el placer de la conducción deportiva el Civic es el que aporta la chispa; sólo corre si de verdad se sabe exprimir su potencial, y todo en él rezuma la pasión por la deportividad. Un coche para tener en el garaje y sacarlo cada cierto tiempo a realizar un tramo cerrado al público y virado, muy virado.

Prueba Chevrolet Epica diésel

El Chevrolet Epica es uno de esos automóviles de los que pocos se enamoran a primera vista pero que muchos comprarían después de comprobar sus cualidades. Por un precio muy razonable encontramos un coche grande (muy grande) con un motor diesel de 150 CV que empuja con fuerza y que tampoco pide mucho combustible a cambio. El origen del motor es VM a pesar de que Chevrolet pertenece al grupo GM y que dentro de este último se pueden encontrar mecánicas como el Mjet del grupo Fiat. Parece ser que el fabricante alemán no quería que un competidor tan directo como Chevrolet montara sus mecánicas, así es que hubo que recurrir a otro banco de motores.

El caso es que el Epica cuenta con un gran espacio interior así como con mucho maletero. Su estabilidad no es de lo mejor ya que las suspensiones están claramente enfocadas al confort. A pesar de ello se defiende bien y, por supuesto, resulta cómodo. Los materiales no destacan pero el nivel de acabado es superior a lo que esperaba, mejorando antiguas realizaciones de la marca y situándose a un nivel en el que ya cuesta hacer reproches. Sólo tiene cinco marchas y algunos mandos y equipamientos, como el climatizador, parecen antiguos. Sin embargo, poco más se puede pedir por un automóvil de su longitud y precio. En mi opinión es una compra muy racional.

Prueba Kia C'eed 1.6 Crdi

Sorprendente. Yo diría que esa es la palabra que mejor cuadra cuando se trata de describir un vehículo como éste. El Kia C'eed no sólo ofrece siete años de garantía -en motor y transmisiones, en el resto de elementos son cinco- sino que, además, va muy bien en carretera. Casi todo en él llama la atención para bien; el cuidado puesto en los detalles, la calidad de los materiales, el "feeling" de rodadura (con neumáticos Michelin de serie, en vez de los habituales coreanos), la poca sonoridad mecánica, su buena estabilidad. Además, tampoco sus precios son demasiado elevados en comparación con la competencia. Los asientos son cómodos, los acabados son más que buenos, a un nivel superior incluso al de muchos europeos, y el motor es toda una maravilla; anda bien, consume consume poco y tiene un funcionamiento suave y poco sonoro. Menos mal que no todo es perfecto -si no, los probadores de coches tendríamos que empezar a buscar otros trabajos- y, como defecto curioso, las varias unidades en las que me he montado tenían la mala costumbre de contar con asientos en los que el denominado reposacabezas activo sonaba y se movía más de la cuenta. Al apoyar la espalda sobre el respaldo de manera brusca se producía un movimiento del reposacabezas, dando una sensación de "cutre" que en absoluto se descubre en el resto del coche. Por cierto, el espacio para las plazas traseras también es otra de sus características positivas. Un gran rival en el segmento de los compactos, sin duda.

Prueba del Mégane F1 gasolina

Dado que muchos me preguntáis cómo van algunos coches, he decidido comenzar a hacer unos pequeños sumarios acerca de los vehículos que voy probando. No serán pruebas completas porque sería demasiado largo pero, si tenéis dudas, siempre podéis preguntarme. Esta semana he probado el Mégane F1 de gasolina. Los 230 CV de su motor turbo empujan mucho pero de una manera muy suave, dando la sensación de que no son demasiados pero con capacidad para llevarte mucho más allá de donde lo haría la razón. El cambio de seis velocidades funciona con suavidad, aunque yo agradecería algo más de velocidad en las inserciones. Un punto donde mejora muchísimo respecto al resto de la gama Mégane es en la dirección. Además de contar con las variaciones que ya recibió el Mégane Sport respecto a elementos de la suspensión delantera, esta versión cuenta con un diferencial delantero que reparte la potencia hacia la rueda que más adherencia posee. Con todos estos elementos el tacto de la dirección es, ahora sí, muy bueno, aportando toda la información necesaria. Los frenos, más que sujetar, agarran a la carrocería al asfalto con sólo pisarlos, y la capacidad de aceleración, frenada y agarre supera mis mejores expectativas. Si cuando probé la primera versión de este coche no me convenció su modo de andar he de decir que, al menos con las especificaciones F1, el Mégane es una auténtica máquina de hacer kilómetros con eficacia y rapidez. Por cierto, el control de estabilidad es totalmente desconectable, aunque no recomiendo que nadie lo desconecte fuera de una pista de pruebas.

Inyección directa y Clase C

Recién llegado de la presentación del nuevo Clase C de Mercedes, nos comentaron en dicho evento el gran avance realizado con su recién estrenado automóvil. Realmente las cifras hablan de un aumento de potencia medio de un 13% acompañado de una reducción de los consumos estimada en un 6%. Sin embargo, aunque las mecánicas ciertamente han mejorado, no puede decirse lo mismo de los materiales utilizados en el interior. Por supuesto, los acabados son buenos, pero en el antiguo Clase C se respiraba mayor calidad. Al abrir el maletero se puede observar además que la antigua articulación del mismo ha dejado paso a dos sencillas barras que lo mantienen abierto mediante sendos muelles en espiral. Al menos han tenido el detalle de taparlo todo con un plástico para dar un aspecto más sofisticado. No obstante, las nuevas imposiciones medioambientales han obligado a mirar mucho cada detalle para evitar sobrecargar al automóvil. Y es que el peso es uno de los grandes enemigos del consumo y, con la enorme cantidad de equipamiento incorporado en todos los nuevos vehículos, la balanza suele arrojar un saldo cada vez mayor en cada edición. No es el caso del Clase C, que mantiene la "línea" a pesar de su aumento de tamaño y buen equipamiento.

Existe sin embargo un punto donde los ingenieros de Mercedes no parecen haber tomado realmente una decisión: la inyección directa de gasolina. Preguntados por un servidor en rueda de prensa, la respuesta fue algo así como el discurso de un político; mucha palabra y poca chicha. Así es que tuve que insistir con el ingeniero de motores una vez que terminó la ceremonia. Según éste, la inyección directa de gasolina que se anunció para la anterior Clase C resultó ser menos efectiva de lo esperado. En ella, los inyectores lanzaban el combustilbe a las paredes del cilindro para provocar el denominado efecto swirl con el que se conseguía una mejor mezcla. Ahora parece que dicha técnica no es la más correcta, y están trabajando con inyectores situados en paralelo a la bujía. En ambos casos se trata de mezcla pobre, concentrando gran cantidad de combustible alrededor de la bujía pero con una riqueza mucho menor en el resto de la cámara de combustión. Para el futuro parece que la inyección directa de gasolina en combinación con la sobrealimentación (probablemente por turbo a pesar de que Mercedes es de las pocas que se mantiene con los compresores mecánicos) será el camino a seguir para reducir los consumos y las emisiones y es que, también según los ingenieros de la marca, la distribución variable resulta demasiado complicada y costosa frente a los beneficios que consigue. Si ellos lo dicen...

Los diésel de Chevrolet

Quizás habría que decir, hablando con mayor propiedad, los diésel de VM Motori, porque ése es el nombre del fabricante suministrador de la mecánica de gasóleo que ha supuesto la tan esperada "dieselización" de esta marca americana -antes coreana-. Se trata de un bloque de cuatro cilindros en el que, mediante la utilización de un turbo de geometría fija o variable, se consiguen 120 ó 150 CV. Hay que reconocerle el esfuerzo a la marca, pues la tecnología utilizada está bastante a la última, incluyendo una presión de inyección máxima del conducto común de unos 1600 bares o la existencia de inyectories capaces de realizar hasta cinco inyecciones por ciclo. Eso sí, lo habitual es que prácticamente nunca se realicen más de tres inyecciones por cada ciclo de trabajo. Además, a pesar de la capacidad de los inyectores, son de solenoide (los de ultimísima tecnología son piezoeléctricos). Sin embargo, la mecánica incorpora directamente un sistema de filtro de partículas sin mantenimiento para superar las más estrictas normativas anticontaminantes.

Por lo que se refiere al resultado práctico, dicha mecánica aporta una sonoridad algo elevada frente a lo que estamos acostumbrados en últimas realizaciones. En el Captiva (el bonito SUV de la marca) así como en el Epica, a pesar de utilizar la versión de 150 CV ,o a lo peor precisamente por eso, quizás se echa en falta mayor fuerza a bajas revoluciones, aunque esta sensación desaparece cuando se opta por el cambio automático. En los Nubira y Lacetti, sin embargo, los 120 CV mueven muy bien a sus más livianas carrocerías, y su rendimiento se encuentra además por encima del ofrecido por los motores de gasolina. Desgraciadamente, el cambio manual recuerda a antiguas realizaciones de Opel, con un funcionamiento en el que hay que marcar demasiado el paso a cada una de las marchas y muy duro de accionamiento. El cambio automático, realizado por Aisin -marca japonesa- funciona mejor y tiene también cinco relaciones, no existiendo posibilidad de seis en ningún tipo de transmisión.

Chrysler Sebring 200C o el triunfo del plástico

América, todos tenemos imágenes más o menos reales de lo que significa aquella tierra, y muchos pensamos en grandes automóviles movidos por enormes motores de gasolina cuando se trata de imaginar su parque automovilístico, pero hay más. Hay unos fabricantes asociados con otros de procedencia europea, hay ganas de conquistar mercados exteriores, hay necesidad de rentabilizar inversiones y mucha falta de tradición en el campo del gasóleo. El Chrysler Sebring, al que en España le han añadido el 200C por aquello de rentabilizar el nombre de su hermano mayor (300C), forma parte de la nueva época de los automóviles americanos. Aparentes, como siempre, distintos, como casi siempre... y diésel. Con el motor de cuatro cilindros de Volkswagen (dos litros y 140 CV) que tiene como mayor virtud su buena respuesta y como mayor defecto una clara sonoridad, el Chrysler Sebring 200C se presenta estos días en nuestro país esperando competir con modelos como el Volkswagen Passat (ja!) el Ford Mondeo (ja, ja!) o el Honda Accord (y aquí es cuando yo ya me muero de risa)

¿Es aparente? Sí ¿Cuesta mucho? demasiado ¿está bien equipado? por supuesto, con lo que cuesta, es lo mínimo.

Pero lo peor es sin duda el interior. Los plásticos utilizados son terriblemente terribles. Plástico de ese que, cualquiera, denomina, plástico. Nada de disimular, nada de poner algo un poco blandito, nada de materiales nobles. Cuando se trata de plástico, el Sebring es una verdadera fuente de inspiración. Bueno, no tan buena como la del Dodge Caliber (ésa ya es exagerada) pero con un precio mucho mayor. No, definitivamente, no es este el acabado interior que esperaba de un coche dispuesto a competir con verdaderos ejemplos de calidad.

Honda Civic Type R

El antiguo Type R de Honda era un automóvil excepcional, aunque sólo válido para unos cuantos, porque su comportamiento era muy bueno pero requería de manos "sabias" para no terminar abonando las cunetas de las carreteras más viradas. El nuevo sigue siendo toda una referencia para el disfrute de la conducción en su más pura esencia, aunque el hecho de poder contar con control de estabilidad y la existencia de una batalla más larga lo hace más seguro y aplomado, estando por tanto al alcance de mayor número de usuarios. La mecánica es la misma, y va acoplada a un cambio de seis relaciones rápido y con las marchas muy cortas, favoreciendo las rápidas subidas de régimen que, al fin y al cabo, es lo que necesita una mecánica que se siente a gusto sobre todo en la zona más alta del cuentavueltas. Lo reconozco, el antiguo Type R me gustaba mucho, y el nuevo, también.

Un sueño hecho realidad

Tal y como describo en el propio texto, a veces a uno le invitan a algunos eventos en los que, simplemente, se disfruta del momento. La prueba del espectacular Ford GT en el circuito de Albacete entra sin duda dentro de esta descripción. Se publicó hace algún tiempo, aunque creo que todavía resulta actual.

"Miedo en el cuerpo"

Un solo vehículo para un limitado número de periodistas, una pista de pruebas desconocida, más de 500 CV transferidos al suelo por las ruedas traseras, ningún sistema electrónico de ayuda a la conducción y toda una leyenda en nuestras manos; todos los probadores hablamos del profundo respeto impuesto por la situación pero ¿no será que nos cuesta hablar de nuestros propios miedos?

La diosa Fortuna no sólo aparece en forma de boletos de lotería premiados, siete determinados números –incluyendo el complementario- o quince apuestas acertadas. Para algunos, la llamada de un departamento de prensa haciendo una invitación exclusiva puede tener, si no la misma validez que aquéllas, al menos similar a la de una aproximación o unos buenos doce aciertos. Y así se sintió este periodista cuando fue invitado a un exclusivo test de conducción en el circuito de Albacete; se trataba de rodar durante unas vueltas a bordo de todo un Ford GT con sus increíbles 507 CV de potencia.
Sin embargo, llegado el día, la presión comienza a aumentar a medida que se acerca el momento de la prueba. De entre las diferentes versiones del denominado GT40 que llegaron a ganar las 24 horas de Le Mans ninguna alcanzaba los más de 500 CV de esta nueva creación. En 1964 y 1965 no llegaron a ganar a pesar de contar con 350 CV el primer año y 485 CV el segundo, recurriendo a sendos V8 con 4,2 y 7 litros respectivamente. La victoria de 1966 se alcanzó con la versión de 485 CV pilotada por Bruce McLaren y Chris Amon y, al año siguiente, exactamente la misma unidad logró también la victoria pilotada por Dan Gurney y Anthony J.Foyt. Para 1968 y debido a cambios en la reglamentación se lograron extraer 460 CV al V8 de cinco litros, ganando Pedro Rodríguez y Lucien Bianchi. La última victoria la cosecharon, en 1969 y con el mismo tipo de mecánica, Jacky Ickx y Jackie Oliver.
Conocidos estos datos, los 507 CV del GT se nos hacen más y más exagerados según nos acercamos al circuito. Hablamos con los compañeros que ya han disfrutado de la conducción; “cómo empuja”, “no se puede ir ni a la mitad de sus posibilidades”, “como mucho he llegado a escuchar algo las ruedas pero…”. Además, es la primera vez que rodamos en este circuito. Muy plano, con curvas muy amplias al final de recta que llevan a una parte más ratonera y curvas más cerradas, un ampio curvón dotado de pocas referencias y, de nuevo, otra parte ratonera y una chicane antes de volver a la recta principal.
La presión aumenta, el fotógrafo está preparado en alguna curva del circuito –prefiero no saber en cuál-, el mecánico de Ford destinado al evento nos da una primera vuelta como toma de contacto. La puerta muerde el techo al igual que el veterano GT de los sesenta, las 44 pulgadas de altura (0,9 metros) deberían hacer que la denominación del actual modelo fuera GT44, puesto que las 40 pulgadas de su ascendiente impusieron la denominación GT40. Desciendo al habitáculo, se observa un ambiente deportivo pero no exento de cierto lujo. Muchos botones en el centro del salpicadero sobre los que no da tiempo a preguntar. Suave con el embrague, salida a pista, parsimonioso con el acelerador, apoyos decididos pero sin cambios bruscos de trayectoria, cambios rápidos y frenadas poco espectaculares. La vuelta de reconocimiento termina demasiado pronto.
Cambiamos los puestos, el mecánico a mi derecha, el miedo en mi asiento, comienza la inquietud, el sudor, el sufrimiento, el gozo. En parado cuesta insertar la primera a pesar de contar con un sincronizado triple que realiza el acoplamiento en tres etapas en vez de una. Aceleramos con mucha suavidad mientras dejamos sin presión el pedal del embrague, insertamos segunda y frenamos lejos, muy lejos, del lugar que permiten los frenos Brembo perforados y dotados de cuatro pistones. Buscamos la trayectoria más adecuada para cada curva, intentamos recordar los puntos de entrada y salida, primera vuelta completa, y los GoodYear Eagle se aferran al asfalto a “años luz” de su límite de adherencia, ni siquiera hemos insertado cuarta.
Vuelta a empezar, de nuevo frenamos pronto, aceleramos más entre curva y curva, todavía queda todo un mundo de empuje. El volante no se siente pesado, las marchas entran bien y el sonido… ¡qué sonido! La curva rápida y sin visibilidad siempre se nos atraganta, se puede ir más rápido, mucho más rápido, quizás la próxima vuelta. Aceleramos un poco más, aumenta el sonido, aumenta el agarre, seguimos muy por debajo de los límites. Tercera vuelta, un poco por encima de la anterior, forzamos algo las trayectorias y creemos hacer buen uso del acelerador, la vuelta acaba rápido a pesar de ser conscientes de no estar aprovechando ni la mitad del potencial –ni la tercera parte, a buen seguro-
Ultima vuelta ¿a quién le importa el crono? El Ford GT desaparecerá de entre nuestras manos un poco más allá, no queremos que pase el tiempo, deseamos permanecer algo más al volante, rogamos que las fotos salgan bien, que se nos vea la cara a ser posible para poder recordar siempre que un día rodamos con este coche. ¿Quieren saber ustedes cómo va? Sobrado, suficiente, más allá de lo que este periodista puede discernir al menos con una breve –y maravillosa- toma de contacto. Lejos me quedan los conocimientos de conducción derrochados por pilotos como Jacky Icks o Bruce McLaren, pero con miedo o sin él, podré decir con una sonrisa en la boca y señalando al póster que me haré con una de las fotos, que yo conduje un Ford GT, lo del miedo quedará entre nosotros.

Ford RS 2002

Tengo especial predilección por esta prueba, ya que muchos lectores de Autovía, e incluso compañeros de profesión, me han hablado de ella. Espero que también a vosotros os guste. Es una prueba del Focus RS de 215 CV de la anterior generación.

Gota de pasión

Estaba yo (pequeña gota de combustible) plácidamente ubicada en mi pequeño surtidor -uno de esos casi individuales de una pequeña carretera secundaria en donde la gasolina todavía tiene preponderancia sobre el diésel- cuando, en la distancia, escuché un ronco ruido que, dado lo revirado de la carretera que accede a la gasolinera, aumentaba y disminuía a intervalos pero iba adquiriendo poco a poco mayor fuerza.

El polvo situado en los laterales de la carretera comenzó a hacerse visible tras el rasante a escasos 60 metros por detrás de la que llamamos “curva de los milagros”, pues resulta milagroso que quienes se empeñan en tomarla a más de 60 km/h eviten “comprarse” una pequeña parcela en el prado adyacente a la misma. Según aumentóaba el volumen de ruido y la polvareda resultaba considerable apareció la silueta azul de un vehículo a cuyos mandos iba un incauto, y es que sólo los incautos pretenden afrontar la comentada curva saliendo del rasante a tal velocidad.

Sesenta metros lo separan del desastre y circula, al menos, a 140 km/h. Comienza a frenar, pasa un segundo y ha recorrido 35 metros, su velocidad es aún de 100 km/h, otro segundo más y… “voilà”, con una deceleración máxima de 1,08 “g” el Focus consigue trazar la curva a 60 km/h, y lo hace como si no hubiera sido necesario frenar tanto, con una trazada limpia, sin inmutarse. Todas las gotas de mi alrededor y yo misma, es decir, aquéllas que hemos tenido la suerte de estar en la parte transparente del ya vetusto surtidor, quedamos profundamente impresionadas.

Bueno, todas no, a mi lado está la gota “Lista Gafotas”, como nosotras la llamamos, una de esas listillas que se empollan las revistas de automóviles de cabo a rabo y, estoy casi segura de ello, lo hace sólo para impresionar. Dice que es una versión muy especial del Focus, la RS.
Lista Gafotas nos explica entonces que tanta capacidad de frenada se debe a sus pinzas Brembo de cuatro bombines en el eje delantero y a que trabajan sobre discos ventilados de 325 mm apoyados, además, en el excelente agarre que proporcionan los neumáticos Michelin especialmente realizados para este vehículo.

Ya a las demás nos parecía un Focus algo retocado y, continuando con sus explicaciones, Lista Gafotas nos lo aclara; sólo el capó, el portón trasero, las puertas y el panel del techo provienen del modelo original, el resto ha sido modificado. Así, el “agresivo” frontal debe su apertura a los requerimientos de aire del intercooler y de los radiadores, y los paneles laterales han sido remodelados para admitir llantas de 18 pulgadas. Además, cada vehículo es revisado individualmente y realiza una prueba de rodadura antes de ser comercializado.

El objeto de nuestros comentarios para justo a nuestro lado y, ¡horror! Va a repostar. Gafotas y yo, entre otras que nos situamos casi en la boca de la manguera, estamos al final de nuestra existencia. Ninguna gota ha vuelto después de pasar por un motor para decir lo que hay más allá. Es nuestro fin. Pasamos a una zona oscura junto a otro montón de gotas, aquello debe albergar a millones de gotas. Escuchamos en silencio y, de pronto, un grave sonido. Casi de inmediato pasamos de un extremo al otro del depósito y quedamos pegadas en la parte trasera del mismo; primera, segunda, tercera… superamos los 100 km/h en menos de 7 segundos, según Gafotas es la mejor aceleración del segmento de los compactos.

El conductor presiona el pedal de freno y, casi con la misma rapidez que fuimos hacia atrás nos vamos hacia delante, se oyen los golpes secos y firmes del cambio al reducir, y la fuerza centrífuga nos empuja a los laterales al tiempo que el Focus negocia la curva. Esperábamos un latigazo del tren trasero, pero éste ni se inmuta, los especiales reglajes del mismo impiden que se mueva y, aun obligándolo, parece ir guiado por raíles. Gafotas se explaya en sus explicaciones, imagina al conductor sentado en los asientos Sparco y manejando el volante de cuero y el cambio de pomo metálico y cortos movimientos al tiempo que realiza el punta tacón en unos pedales de aluminio perforados.

Las marchas deberían entrar siempre sin problemas gracias al embrague AP Racing, pero el conductor comenta a su acompañante que es una pena que, sobre pavimentos irregulares, el cambio de segunda a tercera sea errático. Según comenta, podría deberse a la mucha potencia que manda al eje delantero y al trabajo del especial diferencial Quaife, que envía más par de manera mecánica a la rueda delantera que tenga mejor adherencia. Y eso que el módulo de control adopta diferentes curvas de par según la marcha introducida para evitar la sobrecarga de la transmisión. La utilización del embrague Quaife con engranajes helicoidales hace que el paso de potencia de una rueda a otra se realice antes de que existan deslizamientos, intentando de este modo limitar esa tendencia a tirar de un lado que adopta el eje delantero cuando se utiliza otro tipo de diferenciales con bloqueo. Aun así, el conductor ha de agarrar con fuerza el volante para guiar al modelo por donde desea.

Habíamos sido de las últimas gotas en acceder al depósito y, si bien nos encontrábamos casi junto al tapón y parece que no hemos recorrido más de 200 kilómetros, estamos ya a punto de acceder a los conductos de admisión. Con un golpe de gas imaginamos cómo se abre la mariposa y somos succionadas hacia los cilindros. Gafotas, ajena a la situación, describe unos pistones y bielas realizados en aluminio forjado para soportar mejor las presiones a que son sometidos. Los inyectores nos llevan cerca de la cámara de combustión y, una vez expulsadas, nos mezclamos rápidamente con el aire forzado proveniente del turbo; el calor es insoportable, estamos a punto de explosionar, y Gafotas aún tiene tiempo y ganas –que es peor- de explicar que el turbo incorpora un cojinete refrigerado por agua para impedir que el aceite se degrade en el mismo al apagar el motor en caliente.

De repente, una pequeña chispa se convierte en una inmensa llama y, sin darnos cuenta, formamos parte de ella para empujar con una fuerza sorprendente al pistón hacia abajo y, súbitamente, es el pistón el que nos empuja hacia arriba cuando sólo somos humo. Pasamos a través de unas válvulas de escape rellenadas de sodio para disipar el calor de la cámara de combustión de la que acabamos de salir y, con la contrapresión posterior al volver a bajar el cilindro creemos que volveremos a la cámara, pero las válvulas cuentan también con muelles especiales que nos lo impiden.

Ya en forma de gases pensamos haber acabado nuestro ciclo en el motor y, sin embargo, aún tenemos que pasar por el turbo para proporcionar el empuje que generará la entrada de aire forzado al cilindro. En dicho momento el conductor levanta el pie del acelerador y una válvula de empuje de recirculación específica nos devuelve a la admisión para pasar de nuevo, ahora en forma de gas, por el proceso de la combustión. Y es que el turbo no cuenta con una válvula de descarga, sino con un sistema por el que se limita el efecto turbo al quedar éste girando rápido pero sin generar sobrepresión cuando no se acelera y, en el momento de volver a acelerar, se tiene al turbo girando ya a su velocidad de trabajo y no requiere un tiempo de respuesta.

Nuestro paso por el pre-catalizador antes del turbo y el catalizador principal han limpiado en gran medida nuestras impurezas. Tras salir por el extremo del silencioso coloreado en titanio observamos cómo se aleja el vehículo que ha transformado nuestra esencia. El ruido es muy elevado, las hojas de la carretera no han tenido tiempo de volver al suelo tras la estela del vehículo, la enorme pisada de las ruedas aún puede sentirse en el asfalto y nosotras, pequeñas partículas gaseosas, nos preguntamos por qué alguien puede querer conducir un vehículo tan rápido como eficaz; qué lleva a una marca como Ford a realizar el compacto de mayor aceleración real –aunque no obtenga tan buenas cifras de recuperaciones- y, sobre todo, quiénes serán capaces de dominar a “la bestia” sin ser dominados por ella. Las respuestas, como diría Gafotas en su nueva configuración, están en la pasión de unos pocos por todo aquello que huele a competición y el Focus RS es, en esencia, un gran acercamiento de los vehículos de competición para quienes puedan y quieran admirarlos en la calle. Yo, por mi parte, he sacado otra conclusión: querría volver a ser gota de combustible para vivir de nuevo la pasión.

Comparativa berlinas medias deportiva

Esta prueba la publiqué en la revista Autovía en el año 2002. Es una comparativa entre el Alfa Romeo 156 GTA, el Ford Mondeo RS y el Opel Vectra OPC

Las “uves” de la ira

Pocos sentimientos causan tanta ira como lo hace la impotencia. La adquisición de modelos dotados de mecánicas con potencias superiores a los 200 CV puede incluso ser consecuencia de la impotencia de quienes de verdad saben lo que significa conducir. Los límites genéricos de velocidad son necesarios para quienes son transportados por sus coches pero, para aquellos que conocen el rendimiento de sus vehículos y se preocupan por aumentar su capacidad al volante, la impotencia de saber que dichos límites son, a día de hoy, inadecuados, no hace sino confirmarles en lo acertado de elegir un modelo que les haga disfrutar de una actividad tan placentera como lo es la conducción; no son criminales, son conductores.

Nos acercamos a estos modelos con las perspectivas opuestas de dos amigos en busca de un coche; la del amante y conocedor de los vehículos (el comprador) y la de quien sólo ve en ellos un peligroso medio de transporte (el detractor). Ambos los observan y comprueban a simple vista una clara diferenciación en los objetivos buscados por sus diseñadores; el Alfa Romeo deja claro su potencial con toda una serie de elementos aerodinámicos que refuerzan su imagen deportiva, para el Ford se recurre también a claras variaciones respecto a otras versiones, mientras que el Opel es sin duda el más austero en cuanto a diferenciaciones estilísticas. Lo cierto es que las imágenes son adecuadas a la verdadera “personalidad” de cada modelo, aunque eso es, de momento, adelantar acontecimientos.

El “comprador” observa que las llantas son en todos los casos de grandes dimensiones (17 ó 18 pulgadas) lo que permite alojar frenos de gran tamaño en ambos ejes, siendo ventilados en el delantero. Para el “detractor” sobran los faldones delanteros sobredimensionados ya que desconoce que su objetivo es aumentar la entrada de aire al motor y a los frenos. Igualmente, quitaría ese “resalte” en la trasera del Mondeo, y es que no ha oído hablar nunca del efecto ascensional que puede producirse en un vehículo a determinadas velocidades.

Comparando los habitáculos el comprador se siente un poco defraudado al comprobar que el Alfa y el Ford cuentan con tapicería de piel de serie. Justo dicho aspecto le había gustado al detractor, porque no sabe que la agradable estética de la piel obliga a tener asientos fríos en invierno y calurosos en verano, además de proporcionar un agarre mucho menor. Aun así, el comprador sabe apreciar el diseño envolvente de los mismos para aumentar el apoyo lateral, además de valorar la regulación lumbar del Ford y del Opel o el asiento extensible del Alfa Romeo, que permite apoyar bien las piernas sea cual sea la talla del conductor.

Ambos encuentran un punto de acuerdo respecto al aspecto interior; la terminación parece adecuada en los tres, aunque el Vectra da mayor aspecto de solidez y el 156 tiene un agradable material en el salpicadero pero que acumula suciedades con facilidad. El término medio entre la sobriedad del Opel y el atractivo diseño del Alfa se encuentra en el Ford, aunque está más cercano al sobrio diseño del Vectra y mantiene además una apariencia de calidad similar a la de su compatriota alemán y superior a la del vehículo italiano.

Al encender los motores comienza el escándalo para el detractor; el Alfa Romeo suena una barbaridad, y mucho más si se acelera en vacío. El comprador opina justo lo contrario; todos tienen un agradable sonido pero, en el caso del 156, resulta incluso cautivador. Tampoco entiende el detractor que su amigo se plantee el Alfa Romeo como alternativa a Mondeo y Vectra; es más pequeño, tiene menos espacio para pasajeros y maletas y, además, cuesta mucho más dinero. El comprador acepta dichas críticas, aunque sabe que la relación peso/potencia ha de ser más favorable en el 156 y, gracias a su batalla más corta, debería tener mayor agilidad en zonas de curvas, siendo también el más potente del grupo. Además, dado que sólo tiene un hijo, el espacio disponible es más que suficiente, otra cosa sería si necesitara espacio para otra persona y las maletas de los cuatro ya que, con un maletero que se queda en 400 litros reales, podría ser insuficiente… aunque entonces podría optar por el familiar.

El detractor decide entonces dar una vuelta con cada uno de los vehículos llevando de acompañante a su amigo. Sube primero en el Vectra y encuentra la posición de conducción sin problemas, inserta primera y se sorprende de la fuerza del motor, la respuesta es suave y va subiendo de marchas con suavidad y parsimonia hasta circular en quinta a un tranquilo régimen de menos de 3.000 rpm a 120 kms/h. Se desvía por carreteras secundarias y encuentra cómodas las suspensiones, él no realiza trazados limpios pero el coche va por su sitio sin problemas. En una curva ciega entra a mayor velocidad de la pretendida y el control de estabilidad se pone en funcionamiento con claridad, parando mucho al coche e impidiendo que la falta de pericia del conductor tenga consecuencias negativas.

Con la experiencia adquirida afronta la siguiente curva complicada pisando en exceso el freno, con el consiguiente exceso de deceleración. En la siguiente recta con visibilidad encuentra un vehículo pesado y decide adelantarlo, va en quinta y no cambia de marcha, sintiendo que el coche parece tener menos potencia de la que esperaba pero adelantando aun así mucho más rápido de lo habitual. Una vez terminado el recorrido piensa que el vehículo es cómodo y agradable, con potencia sobrada y sin pegas reseñables salvo unos intermitentes que parecen estar rotos, ya que ofrecen un extraño tacto que no hace sentir cuándo están puestos y cuándo quitados.

Le toca ahora al comprador que, al reincorporarse a la carretera, comparte el comentario de los intermitentes y, además, observa que el cambio no admite con facilidad un manejo rápido y le recuerda al tradicional tacto de Opel; fácil de guiado pero lento y duro. El motor, sin embargo, empuja con fuerza y parece responder a cualquier régimen aunque, eso sí, al llegar a autopista comprueba un excesivo desarrollo de la quinta marcha, causando una importante caída de régimen al pasar desde cuarta. Las curvas se toman con facilidad y el aplomo del coche es adecuado, ofreciendo una gran sensación de seguridad.

Toma entonces la misma carretera secundaria y, en las primeras curvas de fuerte apoyo, percibe que la suspensión parece trabajar bien pero con mayor firmeza que en la autovía. Esta situación se debe a la combinación de un amortiguador relativamente blando con muelle duro, que en apoyos rápidos ofrece buena dureza pero que también lleva a incómodos rebotes en baches. Dosificando la frenada y sabiendo el tipo de vehículo que conduce se dirige hacia las curvas ciegas a la velocidad adecuada. Al afrontar la primera curva se encuentra en medio de la trazada un automóvil circulando en sentido contrario a baja velocidad y ocupando parte de su calzada, por lo que se ciñe a su lado y disminuye rápido pero sin brusquedad su velocidad, dando tiempo a que el otro conductor se reincorpore a su lado mientras hace señales de loco al conductor del Vectra. El control de estabilidad no ha actuado porque era innecesario ante la buena reacción del conductor, y los frenos y el repartidor de frenada han estado a la altura de lo requerido, aunque la dirección ha pecado algo de lenta y la inclinación de la carrocería ha sido mayor de lo esperado.

Decide entonces aumentar algo el ritmo y descubre que la segunda es capaz de estirar hasta casi los 110 km/h mientras que en tercera se queda algo descolgado al afrontar curvas medias. El control de estabilidad actúa sólo cuando es necesario y el comportamiento básico es muy neutro. Mientras, al desconectarlo, observa que si bien el comportamiento es subvirador (se va antes de delante) la geometría de las ruedas traseras permite aprovechar las inercias para colocar la trasera en curvas cerradas. El detractor, sentado a su lado, ya hace varios kilómetros que piensa que su amigo está loco y se agarra a la puerta mientras espera con ansia recoger el Mondeo para poder conducir él.

Y cumpliendo los deseos del detractor le toca ponerse a los mandos del Ford. Como no quiere ser menos que su amigo se dispone a llegar antes a la velocidad máxima permitida aunque, eso sí, sin rebasarla, pero comprueba entonces que la dirección responde muy rápido a los movimientos del volante y se pone algo nervioso; con un pequeño movimiento la variación de dirección es casi instantánea y por ello causa algunas situaciones de peligro de manera involuntaria al girar excesivamente el volante. Le resulta complicado mantener la línea recta en autopista y, al tomar curvas, está continuamente corrigiendo la trayectoria. Tampoco le convence la situación en carreteras secundarias, aunque aquí parece que el dominio del vehículo es mayor y tiene la sensación de que el Mondeo es más ligero que el Vectra. Detecta además que el cambio tiene un manejo más agradable pero el climatizador no es doble como en el Vectra, y tiene un funcionamiento inestable que varía la velocidad de los ventiladores continuamente.

Tras haber pasado algo de miedo debido a las situaciones de peligro producidas por el detractor, el comprador toma ahora los mandos. Los asientos le parecen muy cómodos y se sorprende del tacto de todos los mandos, mucho más agradables que en el Vectra, incluyendo el cambio, que proporciona un buen guiado y bastante rapidez. Comprueba también que la dirección es claramente más rápida de reacciones debido al escaso perfil de los neumáticos y al gran diámetro de la llanta, ya que la desmultiplicación de la dirección es igual en ambos casos. Los desarrollos del cambio están mejor escogidos para conducir en carreteras secundarias, pues permiten aprovechar mejor el rendimiento del motor. Las suspensiones ofrecen una estabilidad superior, realizando más planos los virajes, mientras que el perfil bajo empeora el confort cuando el firme no es totalmente liso. La fuerza del motor es inferior a la ofrecida por el Vectra pero, debido a la mejor elección de los desarrollos del cambio, las prestaciones son favorables al Mondeo.

Y ahora el detractor tiene dudas acerca de si debe o no conducir el Alfa Romeo, su silueta le causa respeto y, con 250 CV, piensa que aquello tiene que ser algo incontrolable. Casi a su pesar se sienta en el 156, le impresiona el velocímetro tarado a 300 km/h y no entiende que los pedales estén perforados y que el del acelerador y el freno estén tan juntos. Inserta primera y comienza a subir marchas con cierta rapidez ya que cambia “a oído” hasta que llega a 120 km/h extrañado de lo mucho que se percibe el motor que, además, está girando a casi 4.000 rpm. Entonces es cuando el comprador le recuerda que en este coche hay 6 marchas y que están rodando en quinta. Algo sonrojado, el detractor inserta sexta y comprueba que puede circular todo el tiempo en esta marcha aunque existan repechos o tenga que aminorar la velocidad.

Situado ya en la carretera de montaña el cambio entre tercera y cuarta es continuo y el conductor se sorprende de la potencia de los frenos aunque, en algún momento, le ha entrado en funcionamiento el ABS. Las curvas son fáciles y se requiere muy poco movimiento de volante para afrontarlas sorprendiéndose de lo fácil y seguro que es aumentar el ritmo cuando sabe que el vehículo va a responder. La experiencia no ha sido mala pero, al aparcar para ceder el puesto de conducción al comprador, nota que debe hacer muchas más maniobras que en los otros dos coches ya que éste parece que no gira.

El comprador toma por fin los mandos del vehículo que más le llamaba la atención, 250 CV y el emblema de Alfa Romeo son una combinación a la que pocos amantes del automóvil pueden resistirse. Sin embargo, no encuentra la postura de conducción adecuada tan fácilmente como en el Ford. Eso sí, los asientos recogen perfectamente el cuerpo. Los pedales, por su parte, resultan perfectos para efectuar la maniobra punta/tacón, mientras que los espejos son pequeños para su gusto. Acelera con rapidez para comenzar a insertar marchas hasta llegar a la sexta, los movimientos son cortos y precisos, y la caída de régimen entre marchas es siempre la adecuada.

En autopista el resto de vehículos se aparta al ver la estampa del Alfa, la contundencia de su mecánica y el desarrollo en sexta no obligan a trabajar con el cambio y los frenos ofrecen una buena potencia y dosificación. Pero el recorrido por carreteras secundarias es el más esperado. Al entrar en ellas el comprador comprueba que el comportamiento del 156 GTA es mucho más neutro que en el resto de la gama, con una trasera que puede incluso llegar a insinuarse en cambios de apoyo.

Forzando la conducción y aprovechando su potencial, el 156 pasa de un viraje a otro en unos tiempos increíbles, obligando a un gran trabajo a los frenos que, al cabo de ciertos kilómetros, comienzan a resentirse y, además, el eje delantero tiene problemas en curvas cerradas para pasar toda la potencia al suelo y el control de tracción actúa con cierta asiduidad. A estas alturas el detractor está callado en su asiento, le pareció poco apropiada la velocidad a la que su amigo podía circular con el Vectra (aunque fuera seguro), le sorprendió la aparente facilidad del Mondeo para aumentar el ritmo, y ahora le resulta increíble que un coche enlace una curva tras otra con la seguridad aparente con que lo hace el Alfa Romeo.

Al llegar a zonas ciegas el comprador baja su velocidad y el detractor le mira sorprendido mientras piensa que el comprador estaba “haciéndose el gallito” hasta ahora pero, al encontrarse con un vehículo pesado de frente que casi no cabe por su carril, cae en la cuenta de que su amigo conduce rápido dependiendo de las circunstancias, anteponiendo siempre la prudencia. Terminada la prueba de los tres coches el detractor sigue pensando que cualquier modelo normal es más que suficiente para llegar de un sitio a otro e intenta disuadir a su amigo sobre la compra de cualquiera de los tres que han probado, pero reconoce haber ido muy seguro en todos ellos.

El comprador tiene otra perspectiva y analiza su situación y las tres alternativas que se le presentan. El Vectra no es tan largo como el Ford ni tan corto como el Alfa, pero estéticamente parece el más grande y pesado, es el menos deportivo aunque su comportamiento sea muy bueno, con un cambio duro, lento y de largos desarrollos. El 156 está en el extremo opuesto, mucho más rápido aunque también menos fácil de conducir, sus prestaciones son desde luego impresionantes aunque, a decir verdad, cualquiera de ellos anda suficiente y puede sacarle de situaciones de apuro. El gran inconveniente del Alfa es sin embargo su precio, y es que 12.000 euros (dos millones de pesetas) son mucha diferencia.

Buscando sólo las prestaciones el GTA sería la mejor opción pero, considerando una compra relativamente racional sin sacrificar cierta pasión al conducir, la mejor elección está en el Mondeo. Su mayor tamaño exterior no se nota al volante y está disimulado por una acertada estética que, además, no se recarga en exceso. El espacio interior es el más amplio de los tres y su equipamiento muy elevado. No tiene el tremendo par del Vectra ni la capacidad para subir de vueltas del 156 pero, a cambio, sus desarrollos están bien escogidos, por lo que supera en prestaciones al Opel (en este sentido el Alfa es inalcanzable) mientras que su chasis está más adecuado a una conducción deportiva que el de su compatriota y sus frenos aguantan más y ofrecen mejores prestaciones que los del modelo italiano. Y lo que es mejor, el comprador tendrá con el Mondeo un modelo seguro y eficaz para disfrutar de las carreteras de montaña y desquitarse de la impotencia de circular en autopista a 120 km/h porque, como todos sabemos, los radares no están en las curvas de las carreteras peligrosas, sino en las rectas de las autopistas, unos lugares donde el mayor peligro no está en la elevada velocidad, sino en la falta de atención de los conductores.