Inyección directa y Clase C

Recién llegado de la presentación del nuevo Clase C de Mercedes, nos comentaron en dicho evento el gran avance realizado con su recién estrenado automóvil. Realmente las cifras hablan de un aumento de potencia medio de un 13% acompañado de una reducción de los consumos estimada en un 6%. Sin embargo, aunque las mecánicas ciertamente han mejorado, no puede decirse lo mismo de los materiales utilizados en el interior. Por supuesto, los acabados son buenos, pero en el antiguo Clase C se respiraba mayor calidad. Al abrir el maletero se puede observar además que la antigua articulación del mismo ha dejado paso a dos sencillas barras que lo mantienen abierto mediante sendos muelles en espiral. Al menos han tenido el detalle de taparlo todo con un plástico para dar un aspecto más sofisticado. No obstante, las nuevas imposiciones medioambientales han obligado a mirar mucho cada detalle para evitar sobrecargar al automóvil. Y es que el peso es uno de los grandes enemigos del consumo y, con la enorme cantidad de equipamiento incorporado en todos los nuevos vehículos, la balanza suele arrojar un saldo cada vez mayor en cada edición. No es el caso del Clase C, que mantiene la "línea" a pesar de su aumento de tamaño y buen equipamiento.

Existe sin embargo un punto donde los ingenieros de Mercedes no parecen haber tomado realmente una decisión: la inyección directa de gasolina. Preguntados por un servidor en rueda de prensa, la respuesta fue algo así como el discurso de un político; mucha palabra y poca chicha. Así es que tuve que insistir con el ingeniero de motores una vez que terminó la ceremonia. Según éste, la inyección directa de gasolina que se anunció para la anterior Clase C resultó ser menos efectiva de lo esperado. En ella, los inyectores lanzaban el combustilbe a las paredes del cilindro para provocar el denominado efecto swirl con el que se conseguía una mejor mezcla. Ahora parece que dicha técnica no es la más correcta, y están trabajando con inyectores situados en paralelo a la bujía. En ambos casos se trata de mezcla pobre, concentrando gran cantidad de combustible alrededor de la bujía pero con una riqueza mucho menor en el resto de la cámara de combustión. Para el futuro parece que la inyección directa de gasolina en combinación con la sobrealimentación (probablemente por turbo a pesar de que Mercedes es de las pocas que se mantiene con los compresores mecánicos) será el camino a seguir para reducir los consumos y las emisiones y es que, también según los ingenieros de la marca, la distribución variable resulta demasiado complicada y costosa frente a los beneficios que consigue. Si ellos lo dicen...