Prueba del Skoda Scout

En Skoda han presentado hace poco tiempo un coche nuevo que, basado en algo conocido, tiene mucho de novedoso. El coche en cuestión es el Scout. Bien podrían haberlo denominado Octavia 4x4 (como el que ya tenían) o, con menos imaginación y más "mala leche" Octavia Allroad. En definitiva, estamos ante un vehículo con mucho que dar y no tanto que pedir. Pocos automóviles (ya sean coches nuevos o coches usados) tienen tantas posibilidades como el nuevo Scout. De momento se trata de un automóvil relativamente amplio por dentro, con un motor TDI de 140 CV que resulta suficiente para mover la carrocería y, además, aporta una estética bastante acertada. Durante el tiempo que he podido probarlo han sido muchos los amigos que me han comentado eso de "pues sí que es bonito", como sorprendiéndose por ello. En el interior encontramos muchos "gadgets" muy útiles como, por ejemplo, una guantera con salida de aire acondicionado y capacidad para una botella de litro y medio, con lo que podremos llevarla bien fresquita en verano. También tenemos una práctica red para sujetar la carga trasera, una tapa cubremaleteros que sólo hay que presionar para que deje al descubierto una enorme bodega de carga. Si ésta no nos es suficiente los asientos pueden abatirse asimétricamente de manera muy sencilla o, si sólo necesitamos llevar un objeto largo y pequeño, existe un hueco a tal efecto en el asiento posterior. Además, los ganchos que hay distribuidos por todo el maletero son fundamentales para evitar que la carga se "deparrame" por todos sitios. También en marcha el Scout resulta satisfactorio. No tiene unas relaciones tan cortas como las del Octavia 4x4, pero tampoco las necesita porque cuenta con 140 CV frente a los 105 de aquél. Ya sea en marchas cortas o largas la respuesta mecánica es buena incluso con el coche cargado, aunque si queremos aprovechar todo el potencial resultará habitual tener que bajar una marcha al circular por autopista. El consumo no es malo pero tampoco destacable, porque un automóvil con el peso del Scout no puede hacer maravillas. Dependiendo de nuestro modo de conducir estaremos entre los 6,5 litros en el mejor de los casos y los 9 litros siendo muy derrochones. Y eso que el sistema de tracción total recurre a un diferencial central Haldex (la tracción a las cuatro ruedas sólo actúa cuando pierden tracción las ruedas delanteras). Fácil de conducir, uno de los mayores atributos del nuevo coche de Skoda es sin duda su confort y su capacidad para adaptarse a todo tipo de terreno. A pesar de contar con una suspensión capaz de aportar buenas maneras en carretera, las pista forestales no son un problema y, si somos buenos conductores "off road" sus posibilidades camperas sobrepasarán los límites de muchos usuarios. Los conductores que busquen un automóvil polivalente y práctico y que circulen de manera muy habitual por carreteras en mal estado o con climatología adversa pueden tener en el Scout a su compañero ideal. Hay otras opciones en el mercado pero, o son menos prácticas, o consumen mucho más por ser SUV o, simplemente, son mucho más caras.

Twingo, el coche pequeño de Renault

Aunque el nuevo Twingo comenzará su comercialización en otros países a partir de la segunda mitad de junio, en España aparecerá en el mes de septiembre. Este pequeño automóvil, con 3,6 metros de longitud, se fabrica en la factoría Eslovena de Renault aunque, por ejemplo, su mecánica diésel dCi de 65 CV se produce en España (en la planta de Valladolid).

El mantenimiento de un nombre como el de Twingo no debe llevar a error, se trata de un automóvil pequeño pero ya es bastante más grande de lo que eran los minicoches hace no demasiados años. De hecho, el primer Renault 5 no era mucho más grande que este nuevo automóvil. Sea como fuere, el nuevo Twingo cuenta con cuatro plazas y, dependiendo de los acabados, las dos traseras pueden ser independientes y con banquetas desplazables y reclinables, lo que permitirá mucho mayor confort a los ocupantes de las mismas.

Los motores disponibles serán los siguientes:

• 1,2 de gasolina con 60 CV
• 1,2 16V de gasolina con 75 CV
• 1,2 16V turbo de gasolina con 100 CV
• 1,5 dCi diésel de 65 CV

Entre las características inherentes al modelo se encuentra el esfuerzo realizado por la marca para hacer del mismo un automóvil compatible con las nuevas tecnologías. Dentro de este esfuerzo se encuentra el que denominan el Audio Connection Box que permite, mediante mandos situados bajo el volante, manejar datos en formato MP3 conectados al vehículo a través de un puerto USB.

En mi opinión, sin embargo, lo más importante del Twingo es su nivel de precios, que se articula así:

Access 1.2 60 CV 7.900
Authentique 8.700
Authentique 1.5 dCi 65 CV 10.500
Dynamique 1.2 16v 75 CV 9.620
Dynamique 1.2 16v 75 CV BVR 10.220
Dynamique 1.5 dCi 65 CV 11.020
GT 1.2 16v TCE 100 CV 12.140
GT iMusic 12.540

De este modo la versión más básica se encuentra claramente por debajo de los 10.000 euros que, nos guste o no, comienzan a ser una barrera similar a la que hace un tiempo suponía el millón de pesetas (por mucho que en términos nominales -que no reales- sean casi 4.000 euros más)

Eso sí, la lista de opcionales es bastante extensa, con unos precios como los que siguen:

Airbag de cortina 190
Asiento pasajero delantero con abatimiento 150
Cenicero y encendedor 310
Climatización automática 1250
Climatización manual 1000
Cristales traseros sobretintados 160
Pack asientos delanteros 150
Pack asientos traseros 400
Pack Basic 1 1200
Pack Basic 2 1500
Pack Look Extreme 550
Pack visibilidad 1 300
Pack visibilidad 2 260
Pintura metalizada 330
Radio mono CD 2*15 W 320
Radio mono CD MP3 4*15 W con jack 3,5 / RCA 470
Ruedas de aluminio 15" "Alizar" 80
Ruedas de aluminio 15" "Noxiane" serie
Techo practicable panorámico 800

Algunos de dichos elementos forman parte del equipamiento de serie en determinados modelos pero, en general, quienes deseen dichos elementos deberán pagarlos aparte. Por cierto, si habéis echado de menos el control de estabilidad no es porque se ofrezca de serie, sino porque todavía no está disponible. Lo estará, pero más adelante.

VW Tiguan, información y fotos

Volkswagen ha anunciado que está ultimando la puesta a punto del Tiguan en Namibia. La marca anuncia que su nuevo SUV contará con un gran elenco de asistencias, entre las que se encuentra una ayuda a la conducción offroad electrónica del más alto nivel. Precisamente dicho sistema electrónico así como el comportamiento del chasis serán los focos de atención principales de la marca durante los test que se realizarán en el continente africano. El Tiguan también contará con un sistema de radio y navegación de última generación que, en su versión superior, incluirá un disco duro de 30 gigas y estará controlado mediante una pantalla táctil, contando en este caso con cámaras traseras para la visión de dicha zona.

Bajo la denominación "Offroad Mode", el sistema electrónico que se maneja mediante un mando en el salpicadero activará un completo abanico de ayudas electrónicas para facilitar el paso por las zonas más complicadas.

En cuanto a las mecánicas, todos los motores del modelo serán sobrealimentados.

Motores disponibles:

• TSI 15o CV (gasolina)
  


• TSI 200 CV (gasolina)



• TDI 140 CV (diésel)



• TDI 170 CV (diésel)

La versión denominada Trend & Fun tendrá un ángulo de ataque de 18º mientras que la versión Track & Field, más enfocada a un uso fuera de carretera, llega hasta 28º. La suspensión delantera del Tiguan recurre al tradicional McPherson mientras que la trasera contará con un eje mutibrazo de cuatro articulaciones. La marca anuncia el sistema 4Motion para la tracción. Hay que decir aquí que en realidad dicha denominación es sólo comercial, pues los automóviles 4Motion con motor longitudinal recurren a un diferencial central Torsen mientras que los que tienen motor transversal cuentan con diferencial central Haldex. Dadas las mecánicas disponibles en el Tiguan así como las últimas creaciones de la marca, apuesto a que será esta última la opción tomada por el nuevo SUV de Volkswagen. Siendo así se trataría de un diferencial de acoplamiento viscoso que sólo actúa mandando par a las ruedas traseras cuando ya se han producido variaciones de giro importantes entre éstas y las delanteras. Para saberlo a ciencia cierta deberemos esperar a tener más datos del modelo.

Fotos del Peugeot 308

Peugeot ha hecho pública, desde su web, la nueva imagen del 308. Este coche sin embargo no saldrá a la venta hasta primeros de octubre y lo único que se ha desvelado oficialmente es que será fabricado en Francia y contará con "soluciones medioambientales del más alto nivel"... si ellos lo dicen...

Fotos del nuevo Renault Laguna

En el próximo Salón de Frankfurt, en septiembre, será presentado el nuevo Renault Laguna. Después de la aparición del Ford Mondeo y, supongo, debido en parte a la buena acogida mediática que éste ha tenido, la marca francesa se ha decidido a desvelar lo que será su nueva berlina media. De momento sorprende que su oferta mecánica esté tan dirigida al gasóleo. Cierto que el porcentaje de ventas de dicho tipo de combustible es mucho mayor, pero también es verdad que la gasolina está volviendo a resultar interesante para bastantes usuarios.

Las motorizaciones que estarán presentes en el lanzamiento del Laguna serán:

Gasolina:

2.0 16V atmosférico 145 CV

2.0 16V turbo 170 CV

Diésel:

1.5 dCi 110 CV

2.0 dCi 130 CV

2.0 dCi 150 CV

2.0 dCi 175 CV

En todas las motorizaciones se recurrirá a un cambio manual de seis relaciones aunque, ya desde el lanzamiento, el 2.0 dCi de 150 CV podrá contar con cambio automático también con seis marchas. Según Renault se han hecho importantes esfuerzos en los aspectos de la seguridad y de la ecología. Para ello se han utilizado unos 120 prototipos que han realizado, aproximadamente, 6 millones de kilómetros de pruebas. Los 4,69 metros de longitud del nuevo Laguna lo ubican como directo competidor del Mondeo con el que, a la vista de las fotos del interior del coche, también deberá luchar en cuanto a calidad de terminación. Con carrocerías de cinco puertas y familiar, el Laguna sólo debe confirmar un precio razonable para continuar siendo, desde mi punto de vista, una opción razonable. Eso sí, aunque hablan de un buen confort de marcha y la máxima seguridad activa, los responsables de la marca no dejan claro el sistema de suspensiones del nuevo modelo lo que, a mi modo de pensar, quiere decir que mantendrán el eje semitorsional trasero. No es que funcione mal pero, considerando las opciones de la competencia, puede quedar algo descolgado a nivel tecnológico, ya que los buenos multibrazo de otras marcas deberían situarse siempre por encima en cuanto a su relación confort/eficacia. Eso sí, el motor 1.5 dCi, con su consumo medio de 5,1 litros y unas emisiones de 136 gr/CO2 por kilómetro, contará con la etiqueta ECO2 que distingue a los Renault más ecológicos.

Motor TSI de 122 CV

La sobrealimentación vuelve por sus fueros. La necesidad de reducir los consumos está llevando a una reaparición de los motores dotados de sistemas de sobrealimentación. El turbo, los compresores o una combinación de ambos (como ocurre con los TSI de 140 y 170 CV) están viviendo una segunda juventud en la que vienen a solventar la falta de potencia y, sobre todo, de par, de los motores de baja cilindrada. He estado tentado de poner que vienen a ayudar a los motores de gasolina pero, en realidad, tanto estos como los de gasóleo se ven en la necesidad de recurrir a la sobrealimentación para proporcionar un empuje mínimo cuando la cilindrada es escasa. Los motores TSI y los nuevos turbo de Fiat (120 y 150 CV con cilindradas de 1,4 litros) son ejemplos de lo comentado en cuanto a mecánicas de gasolina. En diésel, basta con mirar la oferta de cualquier fabricante para observar que prácticamente todas las mecánicas -independientemente de la cilindrada- están dotadas de turbo.

Después de haber obtenido el galardón de "Engine of the Year" ("Motor del año") -galardón otorgado por técnicos del mundo del motor de todo el mundo y que cuenta con diversas categorías- en la categoría de 1,0 a 1,4 litros de gasolina, el 1.4 TSI pasará a tener una nueva versión. En esta ocasión se abandona el compresor y sólo se recurre a un turbo con una presión máxima de soplado de 1,8 bar para obtener 122 CV. Sus características principales son:

90 kw/122 CV entre 5.000 y 6.400 rpm

80% del par máximo desde 1.250 rpm

4 cilindros, 1.390 cm3 (76,5 x 75,6) y 4 válvulas por cilindro

Inyección directa de combustible con un ratio de compresión de 10 a 1

Utilización de combustible de 95 octanos

Este motor se montará en los vehículos de Volkswagen incluyendo el Passat, aunque de momento se ha presentado en Alemania sobre el Golf. Además, también contará en el futuro con la posibilidad de incorporar el cambio DSG de siete relaciones.

Opel GT

Lo prometido es deuda. El pasado jueves, además de probar el Opel Corsa OPC en circuito, pudimos llevar durante unos kilómetros el GT. Si queréis saber si al natural resulta tan bonito como en fotos, la respuesta es que en general sí. A mí, particularmente, no me terminan de convencer las ópticas traseras, pero para gustos están los colores. Me sorprendió que la capota fuera totalmente manual -reconozco que no me había informado mucho antes de la toma de contacto-. No es que requiera mucho esfuerzo, pero sí es verdad que parece algo extraño que, en este mundo cargado de electrónica, la capota del GT sea manual y de lona.

El motor, turboalimentado, es un dos litros de gasolina con inyección directa de combustible, turbo, y nada menos que 260 CV de potencia. Esta mecánica proviene de un 2,2 litros que ya estuvo presente hace años en el Astra Cupé de la anterior generación. Se le ha rebajado la cilindrada, se le ha dotado de turbo e intercooler y se ha conseguido la espectacular potencia comentada. En Estados Unidos se vende el Saturn Sky que, básicamente, es el mismo vehículo.

Volviendo al recorrido de pruebas, poco pudimos comprobar quizás porque estábamos obligados a circular en caravana con un coche de la organización delante, otro en medio y otro detrás. Probablemente, el hecho real de que un periodista perdiera la vida en una presentación de este producto en Estados Unidos tuviera mucho que ver con dichas medidas preventivas. El caso es que este automóvil empuja con mucha fuerza, haciendo que el control de estabilidad entrara en acción incluso en recta, aunque a decir verdad parece que el tarado de dicho sistema se haya realizado con mucha precaución, dejando un margen muy amplio porque, haciendo ejercicio de profesionalidad, mi compañero (Gregorio Arroyo de Motor 16) y yo, desconectamos el control de estabilidad para saber si, efectivamente, era el león tan fiero como lo pintaban. Con lo poco que pudimos comprobar, el GT sí es capaz de circular por sí mismo y sin controles mucho más allá de lo que la prematura intervención del ESP hace pensar.

En otro orden de cosas, el interior es justo sólo para dos personas, con un acabado bueno pero sin alardes y, sobre todo, con ningún tipo de hueco para dejar nada más que lo que buenamente quepa en la guantera. Es más, el maletero que queda cuando la capota está puesta tampoco resulta muy aprovechable porque, justo en medio del mismo, el depósito de combustible se levanta ocupando un enorme hueco del mismo. Eso sí, su precio está justo por debajo de los 30.000 euros lo que, viendo su potencial, lo sitúa casi como única opción de este tipo por un precio tan "razonable".

Opel Corsa OPC

Me gusta ser periodista del motor. No se lo digáis a mis jefes, no se lo comentéis a nadie, no vaya a ser que termine pagando por hacer mi trabajo. Ayer tuve una de esas oportunidades que sólo se nos presentan a los profesionales de la prensa del motor: probar el Corsa OPC en el circuito de Ascari y dar unas vueltas por la serranía de Ronda con el Opel GT (de éste hablaré en otro post). Ya, ya sé que os da mucha envidia, y lo siento, pero alguien tenía que hacerlo, espero que lo entendáis.

El Corsa OPC tiene un motor de 1,6 litros turboalimentado con 192 CV que ya se conocía por estar montado sobre el Meriva OPC. En el pequeño de Opel, que se fabrica en la planta zaragozana de Figueruelas, se han variado los tarados de suspensión para poder soportar la enorme entrega de potencia. En su interior podemos ver unos agradables asientos realizados en colaboración con Recaro y que cuentan con armazón de plástico para mejorar el peso y las características de los mismos. Su confort y sujeción son muy elevados pero, además, no resultan tan voluminosos como en otros automóviles deportivos, por lo que no restan espacio dentro del habitáculo. Como dato favorable también cuentan con airbags laterales integrados.

El acoplamiento de la mecánica a un cambio de seis relaciones permite un gran aprovechamiento de la misma, aunque los casi 200 CV hay que buscarlos, pues no salen desbocados a la mínima insinuación del acelerador. Dicha característica es de agradecer, ya que el OPC permite tanto una conducción casi extrema como un rodar bastante tranquilo. La estabilidad, por lo que pudimos comprobar en circuito (siempre difiere en carretera y para comprobar la misma habrá que esperar a tenerlo de pruebas) es más que aceptable. Con la seguridad de una pista para nosotros desconectamos el control de estabilidad y rodamos a un ritmo muy rápido con bastante seguridad. La rápida dirección, que tiene una desmultiplicación más elevada a partir de un giro de 90º, y el tacto del volante son argumentos favorables, mientras que el cambio no termina de ser todo lo rápido que a mí me gustaría.

Por 22.950 euros puede adquirirse este modelo, y los responsables de la marca esperan vender unas 300 unidades de aquí a fin de año para llegar a 600 en el total del 2008. No sé, quizás alguno de vosotros quiere vivir mi experiencia de ayer en primera persona.

Nuevo Skoda Fabia

Al antiguo Skoda Fabia ya le tocaba una sustitución, y el nuevo se presenta por fin en España con precios y equipamientos definitivos. Los responsables de la marca aseguran que las mecánicas disponibles son suficientes para la demanda de este tipo de vehículos, aunque los motores más potentes cuentan con 105 CV tanto en diésel como en gasolina. La gama comienza con un 1,2 de gasolina que puede obtenerse con 60 ó 70 CV dependiendo de la relación de compresión (10,3 para el menos potente y 10,5 para el otro) siendo, en ambos casos, un bloque de sólo 3 cilindros. Con el mismo número de cilindros se ofrecerá también el 1.4 TDI que también cuenta con dos niveles de potencia, en este caso 70 y 80 CV. Aunque no se especifican en las fichas técnicas los motivos de dicha diferencia casi seguro que se tratará de una gestión de la inyección diferenciada así como diferente soplado el turbo. En lo más alto en cuanto a potencia se situarán un 1,6 de gasolina con 105 CV y el conocido 1.9 TDI de igual potencia. Dentro del equipamiento sólo en el 1.6 de gasolina con cambio Tiptronic se ofrece el ESP de serie, mientras que en el resto se tratará siempre de un equipamiento opcional. Los precios son los siguientes:

• 1.2 60 CV Young: 11.400


• 1.2 70 CV Young: 11.750


• 1.4 85 CV Young: 12.500


• 1.4 TDI 70 CV Young: 13.300


• 1.4 TDI 80 CV Young: 13.800


• 1.6 105 CV Style: 14.300


• 1.9 TDI 105 CV Style: 15.800


• 1.6 105 CV Sport: 14.900


• 1.6 105 CV Tiptronic Sport: 15.900


• 1.9 TDI 105 CV Sport: 16.400

Seat Altea Freetrack

Seat ha desvelado ya lo que será su estrella en el inminente Salón de Barcelona: el Altea Freetrack. La versión definitiva del modelo contará con una altura al suelo 40 milímetros superior a la del resto de los Altea XL y se ofrecerá sólo con las mecánicas de dos litros de gasolina TFSI (200 CV) y de gasóleo TDI (170 CV). Entre sus características específicas se encuentra también la existencia de llantas de 17 pulgadas de serie, la incorporación de protecciones de plástico en el exterior y un sistema multimedia para las plazas traseras al que se pueden acoplar, mediante toma RCA, elementos como consolas de videojuegos o reproductores DVD.

A pesar de su aspecto no se trata de un verdadero todoterreno, pues el sistema de transmisión a las ruedas posteriores es un diferencial central Haldex que sólo conecta las ruedas posteriores cuando existe resbalamiento en las anteriores. De este modo, al igual que le ocurre por ejemplo al recientemente presentado Skoda Octavia, el Freetrack se comporta como un tracción delantera en condiciones normales y sólo como un tracción total cuando aparecen problemas de motricidad en el eje delantero. De momento no se han anunciado precios.

El nuevo Opel Agila y Suzuki Splash

Érase una vez en una redacción cualquiera que una marca japonesa, Suzuki, para más señas, anunciaba mediante comunicado de prensa un “nuevo pequeño turismo fresco y excitante” que “no es el sucesor de ningún modelo anterior de Suzuki”. Al mismo tiempo, y procedente de Opel, llegaba otro comunicado diferente anunciando la “Nueva generación del Opel Agila”. Quienes desconozcan la relación entre Suzuki y Opel deben saber que General Motors tiene una buena participación de la marca japonesa y posee en su totalidad a la marca alemana.
Sea como fuere, el pasado común de ambas marcas pasa por el Opel Agila y el Suzuki Wagon R+ así es que, leyendo por encima los comunicados, bien podría pensarse que su relación en el segmento de los micro-coches hubiera llegado a fin. A nuestro modesto entender, la gran variación de estilo entre el antiguo modelo y el nuevo ha llevado a Suzuki a querer separarlo claramente del Wagon R+ aunque, si ellos dicen que uno no sustituye al otro, será verdad, por lo que a partir de ahora hablaremos de manera separada de cada uno de los modelos según las informaciones enviadas por cada fabricante.
El Opel Agila se presentará en el Salón de Frankfurt que se celebrará el septiembre próximo. Con 3,7 metros de longitud, sus 1,6 metros de alto y 1,7 metros de ancho darán cabida a cinco plazas y contará con cuatro puertas. Entre sus motorizaciones contará con un motor turbodiésel y dos de gasolina. El primero de ellos será un 1,3 litros de 75 CV disponible con filtro de partículas mientras que en gasolina las cilindradas son de 1.0 y 1.2 litros con potencias de 65 y 86 CV respectivamente.
El Suzuki Splash, por su parte, se presentará en el Salón de Frankfurt que se celebrará el septiembre próximo. Con 3,7 metros de longitud, sus 1,6 metros de alto y 1,7 metros de ancho darán cabida a cinco plazas y contará con cuatro puertas. Entre sus motorizaciones contará con un motor turbodiésel y dos de gasolina. El primero de ellos será un 1,3 litros de 75 CV disponible con filtro de partículas mientras que en gasolina las cilindradas son de 1.0 y 1.2 litros con potencias de 65 y 86 CV respectivamente.

Nuevo VW Golf Variant

Desde Hanover, en Alemania, (lo digo porque me perdoneis los acentos ya que los teclados son los de la sala de prensa y no estan en castellano) os escribo para informaros de la salida al mercado del nuevo Golf familiar, denominado Variant. Particularmente, la estética de la trasera no me ha gustado demasiado. En un afán por hacer el automovil más deportivo y juvenil creo que se ha perdido el carácter funcional del coche. Claro que, si llegan a hacerlo como es debido, seguro que muchos se confundirían entre el Passat y el Golf.
Dentro de un tiempo estará disponible con el motor 1.4 TSI de gasolina y 170 CV pero, de momento, en nuestro mercado la mayor potencia sera la del este mismo motor en su version de 140 CV. Tambien se ofrecera con los motores 1.6 de gasolina 102 CV, 1.9 TDI de 105 CV y 2.0 TDI de 140 CV.
Según la marca, en el tercer trimestre aparecerá una inédita versión del TSI con una potencia de 122 CV al que se podrá acoplar un nuevo DSG de 7 velocidades. No se ha informado al respecto pero, probablemente, se trata de una acción dirigida a conseguir reducción de consumos unida a suficiente potencia en gasolina.

A5, el nuevo cupé de Audi

El nuevo Audi A5 es un cupé de algo más de 4,6 metros de largo y que puede combinarse tanto con mecánicas de gasolina como de gasóleo. En las primeras está el 3.2 FSI de que rinde 265 CV entre 3000 y 5000 rpm así como el especial V8 del S5 con sus 354 CV de potencia. Durante la toma de contacto que tuvo lugar en Italia, el motor que más nos llamó la atención a mi compañero de ruta (Alberto Mallo) y a mí fue sin duda el 3.0 TDI de 240 CV. Fue la primera versión a la que subimos y, dotada de cambio manual y transmisión quattro (de las buenas, con diferencial Torsen y un reparto de tracción 40/60 entre los ejes delantero y trasero) nos recompensó con un comportamiento muy noble a pesar de su tamaño. Lo más impresionante era sin embargo la manera prácticamente instantánea de responder al acelerador en casi cualquier marcha. Con sólo llevar el motor por encima de las 1500 rpm, el A5 3.0 TDI se autocatapultaba hacia adelante de manera sorprendente. El 3.2 FSI con tracción delantera y cambio Multitronic fue nuestra segunda prueba. El motor responde francamente bien y no tiene vacíos de potencia, pero carece del carácter del TDI y la sensación (también en parte debida al cambio Multitronic de variador continuo) no era la de tener tanta potencia a pesar de contar con 25 CV más. Lógico, pues el TDI tiene un par motor muy superior. Para el final dejamos al S5 con su motor V8. Excelente en todos los aspectos, el sonido es una de las particularidades positivas del S5, aunque también pensamos que no merecía la pena respecto a su teóricamente pobre hermano de gama diésel. No os preocupéis, me acuerdo de lo prometido respecto al técnico de motores. Prometo escribirlo en breve.

En un futuro próximo también estarán a la venta un 1.8 TFSI de 170 CV así como el 2.0 TDI en versión de 170 CV. De momento, los precios que se conocen son los del S5 (61.800 euros), el 3.2 FSI Mulitronic (48.400 euros), el 3.2 FSI Quattro (48.700 euros), el 2.7 TDI Multitronic (44.800 euros) y el 3.0 TDI quattro (48.200 euros).

Nuevo A5

El Audi A5 saldra a la venta en nuestro pais en los proximos meses. Las primeras mecanicas disponibles seran el FSI de 3,2 litros con 265 CV y el 3.0 TDI de 240 CV. Los precios estan en unos 44.000 euros para cada una de ellas. Ampliare informacion (y pondre acentos) tan pronto como vuelva de esta presentacion. Tambien os hablare del turbo, la distribucion variable y los compresores mecanicos, temas todos ellos que trate con el responsable de motores de Audi. Muy interesante, palabra.

Altea XL 4x4

En el Salón de Ginebra se presentó el Seat Altea Freetrack. El prototipo presentado debe ser muy cercano a la realidad, pues se espera que para el Salón de Barcelona, que se celebrará a principios del próximo mes de junio, se anuncie la salida al mercado del Altea XL dotado de tracción total. Dependiendo de lo que se introduzca en dicho automóvil, se tratará de un coche más dirigido a quienes gustan del aspecto todoterreno o, en su defecto, a quienes consideren que la tracción total es un valor añadido en la seguridad del coche.

Si se adoptan la elevación de las suspensones y la integración de la rueda de repuesto posterior, estaremos ante la alternativa de Seat a los nuevos SUV. Sin embargo, la tracción total depende de un diferencial central Haldex que no funciona de manera permantente, sino que depende de que el eje trasero pierda tracción para entrar en funcionamiento. Habrá que esperar.

Mégane diésel de 175 CV

La deportividad de Renault parece no estar reñida con las mecánias de gasóleo. Eso al menos puede desprenderse de la que será próxima novedad de la marca; el Mégane Sport dci de 175 CV. Con un motor de dos litros y conducto común, alcanza los 100 km/h en sólo 8,3 segundos, y llega hasta 220 km/h de velocidad punta. Habrá que ver cómo se comporta en carretera, pero promete…

Esta mecánica de gasóleo cuenta además con cuatro válvulas por cilindro y distribución por cadena, por lo que es de esperar una buena capacidad para subir de vueltas así como buena fiabilidad. Sin embargo, salvo que se haya variado mucho el software de la dirección eléctrica respecto al modelo de gasolina, el tacto de la dirección no debe ser lo mejor del vehículo. Os contaré algo más tan pronto como vuelva de la presentación.

Hummer más potente y más barato

Hummer quiere vender más en Europa y en España. Para conseguirlo ha desarrollado en nuestro país una reorganización que ha llevado a ofrecer hasta 48 meses o 100.000 kilómetros de asistencia en carretera así como tres años de garantía oficial en el H2 y cuatro en el H3.

Pero eso no es todo, los precios ahora se sitúan a partir de 40.450 euros en el Hummer H3 y 74.550 euros en el H2. El H3, además, cuenta con un nuevo motor de 3,7 litros y 240 CV frente al de 220 CV de la anterior versión que era un 17% más cara. El pick-up H2 SUT se puede adquirir por 78.950 euros.

Mazda3 potenciado en diésel

La gama del compacto japonés dispone por fin de una motorización diésel a su medida. Ya conocido por montarse tanto en el Mazda5 como en el Mazda6, el dos litros propio de la marca proporciona 143 CV a sólo 3.500 rpm y con un consumo medio de 6 litros cada 100 kilómetros. Disponible en acabados Active + y Sportive, este Mazda3 dispone de un equipamiento muy completo, con control de estabilidad, llantas de aleación y climatizador incorporando además, en la versión Sportive, elementos como el control de crucero o los sensores de lluvia y luces así como llantas de 17" en vez de 16" de la versión Active+. Los precios son de 21.760 € para el Active+ y de 22.735 € para el Sportive. La carrocería de cinco puertas tiene un suplemento de precio de 475 € respecto a los anteriores.

El nuevo Fiat 500

Frank Stephenson, conocido por muchos como Paquito ya que su madre es malagueña y él habla un perfecto español-andaluz, realizó en su día el diseño del Mini. Tuvo en cuenta el diseño original, lo reinterpretó, y creó un automóvil que está dando muchas alegrías a BMW. Tiempo más tarde pasó a formar parte del grupo Fiat, donde desarrolló sus labores de diseño para marcas como Maserati y Ferrari para, más tarde, hacerse responsable de la imagen de los nuevos Fiat. El Bravo cuenta con mucho de su saber, y el 500 es, sin duda, creación suya. Tal y como puede observarse, el nuevo Fiat será muy similar a su antecesor aunque, eso sí, con un interior y un tamaño mucho mayores. De momento se habla de tres motorizaciones; un 1.3 diésel multijet con 75 CV, un 1.2 de gasolina y 69 CV y, como colofón, un 1.4 16V de 100 CV. El dato curioso más conocido de este diseñador está en el momento en que decidió montar un tubo de escape en el prototipo del Mini. Éste ya había sido elegido entre varios proyectos, así es que el equipo de diseño lo estaba celebrando con unas cervecitas... hasta que Frank se dió cuenta de que no habían incorporado al diseño ningún tubo de escape. Ni corto ni perezoso, Frank tomó la lata que tenía en las manos y le quitó toda la pintura, logrando un acabado metálico. Una vez hecho esto le quitó una de las tapas y "voilá", ya tenía su tubo de escape. Sólo tuvo que situarlo en la trasera del Mini, en donde todavía hoy puede apreciarse la similitud de dicho elemento con una lata.