Ford RS 2002

Tengo especial predilección por esta prueba, ya que muchos lectores de Autovía, e incluso compañeros de profesión, me han hablado de ella. Espero que también a vosotros os guste. Es una prueba del Focus RS de 215 CV de la anterior generación.

Gota de pasión

Estaba yo (pequeña gota de combustible) plácidamente ubicada en mi pequeño surtidor -uno de esos casi individuales de una pequeña carretera secundaria en donde la gasolina todavía tiene preponderancia sobre el diésel- cuando, en la distancia, escuché un ronco ruido que, dado lo revirado de la carretera que accede a la gasolinera, aumentaba y disminuía a intervalos pero iba adquiriendo poco a poco mayor fuerza.

El polvo situado en los laterales de la carretera comenzó a hacerse visible tras el rasante a escasos 60 metros por detrás de la que llamamos “curva de los milagros”, pues resulta milagroso que quienes se empeñan en tomarla a más de 60 km/h eviten “comprarse” una pequeña parcela en el prado adyacente a la misma. Según aumentóaba el volumen de ruido y la polvareda resultaba considerable apareció la silueta azul de un vehículo a cuyos mandos iba un incauto, y es que sólo los incautos pretenden afrontar la comentada curva saliendo del rasante a tal velocidad.

Sesenta metros lo separan del desastre y circula, al menos, a 140 km/h. Comienza a frenar, pasa un segundo y ha recorrido 35 metros, su velocidad es aún de 100 km/h, otro segundo más y… “voilà”, con una deceleración máxima de 1,08 “g” el Focus consigue trazar la curva a 60 km/h, y lo hace como si no hubiera sido necesario frenar tanto, con una trazada limpia, sin inmutarse. Todas las gotas de mi alrededor y yo misma, es decir, aquéllas que hemos tenido la suerte de estar en la parte transparente del ya vetusto surtidor, quedamos profundamente impresionadas.

Bueno, todas no, a mi lado está la gota “Lista Gafotas”, como nosotras la llamamos, una de esas listillas que se empollan las revistas de automóviles de cabo a rabo y, estoy casi segura de ello, lo hace sólo para impresionar. Dice que es una versión muy especial del Focus, la RS.
Lista Gafotas nos explica entonces que tanta capacidad de frenada se debe a sus pinzas Brembo de cuatro bombines en el eje delantero y a que trabajan sobre discos ventilados de 325 mm apoyados, además, en el excelente agarre que proporcionan los neumáticos Michelin especialmente realizados para este vehículo.

Ya a las demás nos parecía un Focus algo retocado y, continuando con sus explicaciones, Lista Gafotas nos lo aclara; sólo el capó, el portón trasero, las puertas y el panel del techo provienen del modelo original, el resto ha sido modificado. Así, el “agresivo” frontal debe su apertura a los requerimientos de aire del intercooler y de los radiadores, y los paneles laterales han sido remodelados para admitir llantas de 18 pulgadas. Además, cada vehículo es revisado individualmente y realiza una prueba de rodadura antes de ser comercializado.

El objeto de nuestros comentarios para justo a nuestro lado y, ¡horror! Va a repostar. Gafotas y yo, entre otras que nos situamos casi en la boca de la manguera, estamos al final de nuestra existencia. Ninguna gota ha vuelto después de pasar por un motor para decir lo que hay más allá. Es nuestro fin. Pasamos a una zona oscura junto a otro montón de gotas, aquello debe albergar a millones de gotas. Escuchamos en silencio y, de pronto, un grave sonido. Casi de inmediato pasamos de un extremo al otro del depósito y quedamos pegadas en la parte trasera del mismo; primera, segunda, tercera… superamos los 100 km/h en menos de 7 segundos, según Gafotas es la mejor aceleración del segmento de los compactos.

El conductor presiona el pedal de freno y, casi con la misma rapidez que fuimos hacia atrás nos vamos hacia delante, se oyen los golpes secos y firmes del cambio al reducir, y la fuerza centrífuga nos empuja a los laterales al tiempo que el Focus negocia la curva. Esperábamos un latigazo del tren trasero, pero éste ni se inmuta, los especiales reglajes del mismo impiden que se mueva y, aun obligándolo, parece ir guiado por raíles. Gafotas se explaya en sus explicaciones, imagina al conductor sentado en los asientos Sparco y manejando el volante de cuero y el cambio de pomo metálico y cortos movimientos al tiempo que realiza el punta tacón en unos pedales de aluminio perforados.

Las marchas deberían entrar siempre sin problemas gracias al embrague AP Racing, pero el conductor comenta a su acompañante que es una pena que, sobre pavimentos irregulares, el cambio de segunda a tercera sea errático. Según comenta, podría deberse a la mucha potencia que manda al eje delantero y al trabajo del especial diferencial Quaife, que envía más par de manera mecánica a la rueda delantera que tenga mejor adherencia. Y eso que el módulo de control adopta diferentes curvas de par según la marcha introducida para evitar la sobrecarga de la transmisión. La utilización del embrague Quaife con engranajes helicoidales hace que el paso de potencia de una rueda a otra se realice antes de que existan deslizamientos, intentando de este modo limitar esa tendencia a tirar de un lado que adopta el eje delantero cuando se utiliza otro tipo de diferenciales con bloqueo. Aun así, el conductor ha de agarrar con fuerza el volante para guiar al modelo por donde desea.

Habíamos sido de las últimas gotas en acceder al depósito y, si bien nos encontrábamos casi junto al tapón y parece que no hemos recorrido más de 200 kilómetros, estamos ya a punto de acceder a los conductos de admisión. Con un golpe de gas imaginamos cómo se abre la mariposa y somos succionadas hacia los cilindros. Gafotas, ajena a la situación, describe unos pistones y bielas realizados en aluminio forjado para soportar mejor las presiones a que son sometidos. Los inyectores nos llevan cerca de la cámara de combustión y, una vez expulsadas, nos mezclamos rápidamente con el aire forzado proveniente del turbo; el calor es insoportable, estamos a punto de explosionar, y Gafotas aún tiene tiempo y ganas –que es peor- de explicar que el turbo incorpora un cojinete refrigerado por agua para impedir que el aceite se degrade en el mismo al apagar el motor en caliente.

De repente, una pequeña chispa se convierte en una inmensa llama y, sin darnos cuenta, formamos parte de ella para empujar con una fuerza sorprendente al pistón hacia abajo y, súbitamente, es el pistón el que nos empuja hacia arriba cuando sólo somos humo. Pasamos a través de unas válvulas de escape rellenadas de sodio para disipar el calor de la cámara de combustión de la que acabamos de salir y, con la contrapresión posterior al volver a bajar el cilindro creemos que volveremos a la cámara, pero las válvulas cuentan también con muelles especiales que nos lo impiden.

Ya en forma de gases pensamos haber acabado nuestro ciclo en el motor y, sin embargo, aún tenemos que pasar por el turbo para proporcionar el empuje que generará la entrada de aire forzado al cilindro. En dicho momento el conductor levanta el pie del acelerador y una válvula de empuje de recirculación específica nos devuelve a la admisión para pasar de nuevo, ahora en forma de gas, por el proceso de la combustión. Y es que el turbo no cuenta con una válvula de descarga, sino con un sistema por el que se limita el efecto turbo al quedar éste girando rápido pero sin generar sobrepresión cuando no se acelera y, en el momento de volver a acelerar, se tiene al turbo girando ya a su velocidad de trabajo y no requiere un tiempo de respuesta.

Nuestro paso por el pre-catalizador antes del turbo y el catalizador principal han limpiado en gran medida nuestras impurezas. Tras salir por el extremo del silencioso coloreado en titanio observamos cómo se aleja el vehículo que ha transformado nuestra esencia. El ruido es muy elevado, las hojas de la carretera no han tenido tiempo de volver al suelo tras la estela del vehículo, la enorme pisada de las ruedas aún puede sentirse en el asfalto y nosotras, pequeñas partículas gaseosas, nos preguntamos por qué alguien puede querer conducir un vehículo tan rápido como eficaz; qué lleva a una marca como Ford a realizar el compacto de mayor aceleración real –aunque no obtenga tan buenas cifras de recuperaciones- y, sobre todo, quiénes serán capaces de dominar a “la bestia” sin ser dominados por ella. Las respuestas, como diría Gafotas en su nueva configuración, están en la pasión de unos pocos por todo aquello que huele a competición y el Focus RS es, en esencia, un gran acercamiento de los vehículos de competición para quienes puedan y quieran admirarlos en la calle. Yo, por mi parte, he sacado otra conclusión: querría volver a ser gota de combustible para vivir de nuevo la pasión.