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viernes, 6 de julio de 2007

Nos vemos... en Periodistamotor.com

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Tal y como os anunciaba hace un tiempo, he comenzado una nueva etapa con un blog más elaborado. Todas las entradas que podéis ver en este blog y las nuevas que hay a partir de hoy mismo, podéis verlas allí. Espero que os guste y que me comentéis qué os parece.






Para acceder a dicho blog podéis pinchar en la imagen o en el siguiente link: Periodistamotor en MotorGiga

domingo, 1 de julio de 2007

La suerte de Kubica

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Borrow me preguntaba los porqués del aparentemente milagroso estado del piloto Kubica después del tremendo accidente que sufrió hace ahora dos grandes premios. Desde luego, y tras ver cómo sucedió todo, la sensación que le queda a uno en el cuerpo es la de que puede haber ocurrido lo peor. De hecho, pocos minutos después del accidente me llamó una amiga preguntándome si yo creía que había sobrevivido porque, en su opinión, Kubica no saldría de aquélla. Cuando le comenté que yo no pensaba lo mismo se sorprendió mucho.
Vuelvo a repetir que no soy ningún experto en Fórmula 1, pero siempre he seguido las competiciones de motor y, por supuesto, conozco las medidas de seguridad habituales en los vehículos.
En un accidente, sea producido en circuito o en carretera, uno de los parámetros que más influyen en el resultado final es la deceleración. Cuando un objeto circula a una velocidad superior a sólo 60 km/h y, en tan solo unos metros, se detiene, la deceleración que sufre dicho objeto y todo lo que contiene en su interior es brutal.
En el caso de Kubica hubo dos aspectos que me hicieron pensar en un resultado no tan nefasto. Por un lado llevaba puesto el HANS (Head and Neck Safety device -sistema de seguridad de cuello y cabeza-), y por otro se había golpeado lateralmente contra un muro, saliendo despedido hacia delante y parando, mucho más lejos, y con el habitáculo del piloto completo a pesar de haber quedado el resto del coche repartido por toda la trayectoria tras el impacto.
Creo que sin la intervención de la célula de seguridad o del HANS, Kubica habría corrido peor suerte pero, con las medidas actuales, el golpe que tuvo fue más espectacular que peligroso (por favor, entended aquí que no quiero quitar importancia al accidente)
Y es que la deceleración producida al golpear lateralmente no es, ni de lejos, similar a la que se produce al golpearse de frente. Si unimos a ello que el HANS protege precisamente de dichos golpes al limitar mucho las lesiones en el cuello y que, tras el impacto, la célula de seguridad resistió tal y como debía hacerlo, se puede entender que Kubica esté, a día de hoy, dando guerra de nuevo en los circuitos.

sábado, 23 de junio de 2007

Prueba del Skoda Scout

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En Skoda han presentado hace poco tiempo un coche nuevo que, basado en algo conocido, tiene mucho de novedoso. El coche en cuestión es el Scout. Bien podrían haberlo denominado Octavia 4x4 (como el que ya tenían) o, con menos imaginación y más "mala leche" Octavia Allroad. En definitiva, estamos ante un vehículo con mucho que dar y no tanto que pedir. Pocos automóviles (ya sean coches nuevos o coches usados) tienen tantas posibilidades como el nuevo Scout. De momento se trata de un automóvil relativamente amplio por dentro, con un motor TDI de 140 CV que resulta suficiente para mover la carrocería y, además, aporta una estética bastante acertada. Durante el tiempo que he podido probarlo han sido muchos los amigos que me han comentado eso de "pues sí que es bonito", como sorprendiéndose por ello. En el interior encontramos muchos "gadgets" muy útiles como, por ejemplo, una guantera con salida de aire acondicionado y capacidad para una botella de litro y medio, con lo que podremos llevarla bien fresquita en verano. También tenemos una práctica red para sujetar la carga trasera, una tapa cubremaleteros que sólo hay que presionar para que deje al descubierto una enorme bodega de carga. Si ésta no nos es suficiente los asientos pueden abatirse asimétricamente de manera muy sencilla o, si sólo necesitamos llevar un objeto largo y pequeño, existe un hueco a tal efecto en el asiento posterior. Además, los ganchos que hay distribuidos por todo el maletero son fundamentales para evitar que la carga se "deparrame" por todos sitios. También en marcha el Scout resulta satisfactorio. No tiene unas relaciones tan cortas como las del Octavia 4x4, pero tampoco las necesita porque cuenta con 140 CV frente a los 105 de aquél. Ya sea en marchas cortas o largas la respuesta mecánica es buena incluso con el coche cargado, aunque si queremos aprovechar todo el potencial resultará habitual tener que bajar una marcha al circular por autopista. El consumo no es malo pero tampoco destacable, porque un automóvil con el peso del Scout no puede hacer maravillas. Dependiendo de nuestro modo de conducir estaremos entre los 6,5 litros en el mejor de los casos y los 9 litros siendo muy derrochones. Y eso que el sistema de tracción total recurre a un diferencial central Haldex (la tracción a las cuatro ruedas sólo actúa cuando pierden tracción las ruedas delanteras). Fácil de conducir, uno de los mayores atributos del nuevo coche de Skoda es sin duda su confort y su capacidad para adaptarse a todo tipo de terreno. A pesar de contar con una suspensión capaz de aportar buenas maneras en carretera, las pista forestales no son un problema y, si somos buenos conductores "off road" sus posibilidades camperas sobrepasarán los límites de muchos usuarios. Los conductores que busquen un automóvil polivalente y práctico y que circulen de manera muy habitual por carreteras en mal estado o con climatología adversa pueden tener en el Scout a su compañero ideal. Hay otras opciones en el mercado pero, o son menos prácticas, o consumen mucho más por ser SUV o, simplemente, son mucho más caras.

Traslado a periodistamotor.com

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Los más asíduos os habréis preguntado por qué no he publicado entradas en los últimos tiempos. El motivo es que "me mudo". El grupo Red Giga ha decidido que colaboremos para la continuación de este blog así es que, de ahora en adelante, os espero en periodistamotor.com De todos modos, y después de un tiempo de parón debido al cambio, todavía publicaré algunos post en los dos blogs (hasta que me haga totalmente con el nuevo software de giga). En fin, nos vemos en la red.

domingo, 17 de junio de 2007

Hamilton vs Alonso, otra vez

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Aunque tengo problemas para poner en hora el blog, son ahora mismo las 18:35 horas en España, seis horas menos en Estados Unidos. Lo que significa que queda media hora para que comience el Gran Premio. Alonso sale segundo, Hamilton primero. Si pensábais que no iba a mojarme en este nuevo duelo, os equivocábais, me mojo. Vuelvo a apostar por Alonso. ¿Los motivos? Me gustaría que ganara, creo que es un piloto excepcional y ¡qué demonios! es un compatriota. Respecto a Hamilton sigo pensando exactamente lo mismo que cuando le vi realizar la primera salida del mundial. Es un monstruo.
Todavía me pregunto a cuento de qué dice Gonzalo Serrano que está ahí porque ha tenido mucha suerte. A ver, efectivamente, su primer año en la F1 está en un equipo ganador, cosa que pocos han podido hacer. Ahora bien, su compañero de equipo es dos veces campeón del mundo y, sin embargo, Hamilton va el primero en el mundial ¿suerte? Si Alonso hubiera llegado a Ferrari su primer año compartiendo equipo con Schumacher y a estas alturas del campeonato estuviera como Hamilton ya estaríamos hablando del mejor piloto de todos los tiempos. Decir que Hamilton tiene suerte es, entre otras cosas, quitarle mérito a Alonso. Desde España, y de parte de un seguidor de Alonso, te doy la enhorabuena Lewis, eres un piloto extraordinario. Eso sí, me quedo con Fernando Alonso por lo que he comentado antes y porque, además, lleva varios años demostrando que puede superar los problemas aportando una enorme cantidad de pilotaje. Os dejo, voy a apoyar a Fernando Alonso y a intentar no prestar demasiada atención a algunos comentarios de Tele5. Menos mal que está Pedro para poner orden y comentar con verdadero conocimiento de causa.

viernes, 15 de junio de 2007

Twingo, el coche pequeño de Renault

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Aunque el nuevo Twingo comenzará su comercialización en otros países a partir de la segunda mitad de junio, en España aparecerá en el mes de septiembre. Este pequeño automóvil, con 3,6 metros de longitud, se fabrica en la factoría Eslovena de Renault aunque, por ejemplo, su mecánica diésel dCi de 65 CV se produce en España (en la planta de Valladolid).
El mantenimiento de un nombre como el de Twingo no debe llevar a error, se trata de un automóvil pequeño pero ya es bastante más grande de lo que eran los minicoches hace no demasiados años. De hecho, el primer Renault 5 no era mucho más grande que este nuevo automóvil. Sea como fuere, el nuevo Twingo cuenta con cuatro plazas y, dependiendo de los acabados, las dos traseras pueden ser independientes y con banquetas desplazables y reclinables, lo que permitirá mucho mayor confort a los ocupantes de las mismas.

Los motores disponibles serán los siguientes:
  • 1,2 de gasolina con 60 CV
  • 1,2 16V de gasolina con 75 CV
  • 1,2 16V turbo de gasolina con 100 CV
  • 1,5 dCi diésel de 65 CV


Entre las características inherentes al modelo se encuentra el esfuerzo realizado por la marca para hacer del mismo un automóvil compatible con las nuevas tecnologías. Dentro de este esfuerzo se encuentra el que denominan el Audio Connection Box que permite, mediante mandos situados bajo el volante, manejar datos en formato MP3 conectados al vehículo a través de un puerto USB.
En mi opinión, sin embargo, lo más importante del Twingo es su nivel de precios, que se articula así:

Access 1.2 60 CV 7.900
Authentique 8.700
Authentique 1.5 dCi 65 CV 10.500
Dynamique 1.2 16v 75 CV 9.620
Dynamique 1.2 16v 75 CV BVR 10.220
Dynamique 1.5 dCi 65 CV 11.020
GT 1.2 16v TCE 100 CV 12.140
GT iMusic 12.540
De este modo la versión más básica se encuentra claramente por debajo de los 10.000 euros que, nos guste o no, comienzan a ser una barrera similar a la que hace un tiempo suponía el millón de pesetas (por mucho que en términos nominales -que no reales- sean casi 4.000 euros más)
Eso sí, la lista de opcionales es bastante extensa, con unos precios como los que siguen:

Airbag de cortina 190
Asiento pasajero delantero con abatimiento 150
Cenicero y encendedor 310
Climatización automática 1250
Climatización manual 1000
Cristales traseros sobretintados 160
Pack asientos delanteros 150
Pack asientos traseros 400
Pack Basic 1 1200
Pack Basic 2 1500
Pack Look Extreme 550
Pack visibilidad 1 300
Pack visibilidad 2 260
Pintura metalizada 330
Radio mono CD 2*15 W 320
Radio mono CD MP3 4*15 W con jack 3,5 / RCA 470
Ruedas de aluminio 15" "Alizar" 80
Ruedas de aluminio 15" "Noxiane" serie
Techo practicable panorámico 800
Algunos de dichos elementos forman parte del equipamiento de serie en determinados modelos pero, en general, quienes deseen dichos elementos deberán pagarlos aparte. Por cierto, si habéis echado de menos el control de estabilidad no es porque se ofrezca de serie, sino porque todavía no está disponible. Lo estará, pero más adelante.

lunes, 11 de junio de 2007

Bentley Brooklands

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El modelo de Bentley, presentado el pasado Salón de Ginebra, puede llegar a convertirse en todo un clásico antes incluso de comenzar a ser entregado. Sólo se harán 550 unidades de este exclusivo cupé y, aunque se presentó hace ya unos meses, comenzará a ser entregado a sus primeros (y afortunados -con doble sentido de la palabra-) propietarios durante el primer trimestre del 2008.


El impresionante cupé no lo es sólo por su imagen, también contará con un corazón de 530 CV conseguidos a base de combinar una gran cilindrada (6,75 litros) y dos turbos con una disposición de ocho cilindros en V. Consiguiendo con ello nada menos 1050 Nm de par. Por cierto, el cambio es automático con posibilidad de manejo manual y seis relaciones.


Las prestaciones están, por supuesto, en consonancia con el vehículo.


  • Velocidad máxima: 296 km/h

  • Aceleración 0 a 100 km/h: 5,3 segundos

  • Recuperación de 80 a 120 km/h en 3,1 segundos.

!Ah¡ y, para pararlo, simplemente se recurre a los discos de mayor diámetro entre los coches de serie (o eso aseguran en la marca). Mientras, aunque dicen que cumplirá con las normativas de emisiones EU IV, pongo la mano en el fuego a que:


  1. Consumirá como un verdadero poseso
  2. A los propietarios les importará más bien poco.
Bueno, voy a ver si llego a tiempo a hacer mi pedido.... no, calla, que no llevo nada suelto ahora mismo...


domingo, 10 de junio de 2007

Primera victoria de Hamilton

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Pues, para ser la primera vez que me "mojo" en un pronóstico, he salido bastante mal parado. Los muchos safety car y los accidentes han marcado la carrera. Ahora bien, Alonso había perdido ya contacto con Hamilton y Heidfield cuando comenzó el graining en sus neumáticos (ocasionado probablemente por la conducción agresiva de Alonso después de perder la segunda plaza en la salida) En definitiva, Lewis ha confirmado algo que ya no era necesario confirmar; es un fenómeno. Ahora, con ocho puntos de desventaja y conociendo la combatitibilidad de Alonso, creo que comenzará un nuevo campeonato en el que Alonso saldrá a ganar todos los puntos posibles en cada carrera, mientras que Hamilton, si continúa con su frialdad en pista, le pondrá las cosas muy difíciles a Alonso. Enhorabuena al inglés y ánimos al español, yo sigo pensando que será éste quien ganará el campeonato. Ya veremos.

Alonso vs Hamilton, Hamilton vs Alonso

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Si hasta el día de hoy se había hablado mucho de ambos, a partir de hoy se hará aún más. Que si hubo órdenes de equipo, que si uno es el niño bonito y el otro está protegido, que si ya veremos lo que pasa mañana... Vayamos por partes. Me dedico al mundo de los automóviles, los pruebo, informo acerca de las novedades, las mecánicas, la seguridad, la ecología... pero no soy ningún experto en el tema del deporte. Es más, aunque siempre he seguido la F1 (aun antes, cuando era terriblemente mal retransmitida por la 2) me parece que las motos son bastante más espectaculares y entretenidas. Dicho esto, mi impresión es que este año vamos a seguir viendo duelos muy interesantes entre Hamilton y Alonso, pero que será este último el que se lleve el gato al agua. Creo que Lewis es, simplemente, uno de los mejores pilotos que han llegado a la parrilla y, además, ha tenido la inmensa fortuna de entrar a la Fórmula 1 por la puerta grande; la de una escudería campeona. No recuerdo a ningún otro piloto que haya pasado desde categorías inferiores a la F1 para subirse directamente en el mismo coche que el campeón del mundo. Alonso, por su parte, tuvo que pasar por Minardi e incluso esperar "aparcado" a que le dieran una oportunidad para debutar en Renault donde, además, no contaban en principio con el mejor coche. Pero donde quiero llegar es a la situación actual, la de Hamilton logrando la pole y Alonso saliendo por detrás de él. Si Lewis ha conseguido esto es porque es muy bueno independientemente de si Alonso ha cometido un error en una curva (tal como él ha reconocido) o no lo ha cometido. Sin embargo, la carrera de verdad es mañana. La salida, la estrategia y, sobre todo, el ritmo general de ambos pilotos y su constancia y valentía en los adelantamientos serán los que decidan al ganador. Creo realmente que no existen órdenes de equipo en McLaren y que dejarán que gane el mejor, y creo que será Alonso el que pase primero por la bandera a cuadros. Su frialdad en la pista, su habitual perfección y su mayor veteranía así me lo hacen pensar. Es más, creo que Hamilton podría cometer mañana su primer error en carrera, porque luchar directamente contra Alonso es una situación muy dura incluso para un excelente piloto como Lewis. Ahora bien, si no ocurre eso y Hamilton supera a Alonso tampoco me sorprenderé tanto. No formo parte del equipo de Tele5 y yo, desde luego, creo que hay otros pilotos muy buenos además del asturiano. Yo ya me he mojado en mi pronóstico ¿te atreves a dejar un post con el tuyo? Después de la carrera comprobaremos quien ha ganado. Pues lo dicho, mi apuesta para el podium de mañana es: 1ºAlonso, 2ºHamilton, 3ºRaikonen.

jueves, 7 de junio de 2007

Mazda CX7 adaptado a Europa

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Ayer, 6 de junio, se anunció desde Mazda la introducción del Mazda CX-7 (el suv de la marca) en el mercado Europeo. Aunque dicho vehículo ya estaba presente en el mercado americano, la marca ha querido variar algunos aspectos importantes para adaptarlo a los gustos europeos. de hecho, las variaciones afecta a un 30% de los ajustes del modelo. Entre lo más importante se encuentran aspectos que afectan al confort de marcha, el comportamiento, las prestaciones, los frenos e incluso el ABS, el ESP y el acabado general.
Parece ser que los europeos somos algo más quisquillosos en el apartado del comportamiento, pues nada menos que un equipo de 15 ingenieros se han dedicado a poner a punto el modelo con pruebas de conducción y ajustes en el centro de I+D de Mazda de Oberursel, cerca de Frankfurt. Tomando como referencia a los competidores mejor posicionados, los ingenieros quisieron dotar al CX-7 de un tacto más deportivo, realizando para ello pruebas de conducción en el circuito de Nürburing y en carreteras de montaña y autopistas del norte de Europa. Al motor 2.3 litros de 260 CV se le ha acoplado un cambio manual de seis relaciones. Vamos, que se ha intentado dotar al CX-7 de lo que en Mazda llevan tiempo denominando Zoom-Zoom. Ya os contaré cuando lo pruebe si lo han conseguido.

VW Tiguan, información y fotos

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Volkswagen ha anunciado que está ultimando la puesta a punto del Tiguan en Namibia. La marca anuncia que su nuevo SUV contará con un gran elenco de asistencias, entre las que se encuentra una ayuda a la conducción offroad electrónica del más alto nivel. Precisamente dicho sistema electrónico así como el comportamiento del chasis serán los focos de atención principales de la marca durante los test que se realizarán en el continente africano. El Tiguan también contará con un sistema de radio y navegación de última generación que, en su versión superior, incluirá un disco duro de 30 gigas y estará controlado mediante una pantalla táctil, contando en este caso con cámaras traseras para la visión de dicha zona.

Bajo la denominación "Offroad Mode", el sistema electrónico que se maneja mediante un mando en el salpicadero activará un completo abanico de ayudas electrónicas para facilitar el paso por las zonas más complicadas.

En cuanto a las mecánicas, todos los motores del modelo serán sobrealimentados.
Motores disponibles:


  • TSI 15o CV (gasolina)

  • TSI 200 CV (gasolina)


  • TDI 140 CV (diésel)


  • TDI 170 CV (diésel)

La versión denominada Trend & Fun tendrá un ángulo de ataque de 18º mientras que la versión Track & Field, más enfocada a un uso fuera de carretera, llega hasta 28º. La suspensión delantera del Tiguan recurre al tradicional McPherson mientras que la trasera contará con un eje mutibrazo de cuatro articulaciones. La marca anuncia el sistema 4Motion para la tracción. Hay que decir aquí que en realidad dicha denominación es sólo comercial, pues los automóviles 4Motion con motor longitudinal recurren a un diferencial central Torsen mientras que los que tienen motor transversal cuentan con diferencial central Haldex. Dadas las mecánicas disponibles en el Tiguan así como las últimas creaciones de la marca, apuesto a que será esta última la opción tomada por el nuevo SUV de Volkswagen. Siendo así se trataría de un diferencial de acoplamiento viscoso que sólo actúa mandando par a las ruedas traseras cuando ya se han producido variaciones de giro importantes entre éstas y las delanteras. Para saberlo a ciencia cierta deberemos esperar a tener más datos del modelo.





miércoles, 6 de junio de 2007

Un coche seguro y barato

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Desde Valencia me preguntan por un coche que no pase de los 12.000 euros y que ofrezca seguridad. El coche actual es un Clio de la primera generación con motor 1.2 de gasolina. Dado que lo va a utilizar sobre todo en ciudad y para llevar a un niño pequeño, creo que debería mantenerse en el mismo segmento (B). Eso no significa que sea un coche pequeño porque ahora dicho segmento se queda muy cerca de los cuatro metros o, lo que es lo mismo, el tamaño que tenían los compactos de la época del Clio que posee y que eran, por tanto, más grandes que aquél.


Mirando el presupuesto y contando con las promociones yo estaría entre tres coches: el Fiat Grande Punto 1.3 JTD de 90 CV, el Seat Ibiza 1.6 gasolina de 105 CV y el Renault Clio 1.5 dCi de 70 CV que, realmente, se sale un poco de presupuesto aun descontando las promociones. Respecto al Fiat, su motor es algo perezoso para el tamaño del coche pero las seis relaciones ayudan bastante. El Clio tampoco anda sobrado con los 70 CV, pero desde luego es el mínimo recomendable porque, con el aumento de tamaño del coche, el 1.2 de gasolina se queda claramente corto. El Ibiza es el de mejor mecánica, pero también el único de gasolina y el más veterano, por lo que su sustituto debe estar bastante cerca.
Sea cual sea la elección, es importante que incorpore en su coche, si no lo incluyen de serie, los siguientes equipamientos:

  • Control de estabilidad (imprescindible)
  • Anclajes Isofix (imprescindible para una buena seguridad del niño, aunque para ello debe contar también con una silla compatible. En Jané puede encontrarse información muy útil al respecto)
    Aire acondicionado o climatizador (imprescindible para Valencia, no sólo aporta comodidad sino que es un elemento de seguridad por evitar el cansancio)








Fotos del Peugeot 308

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Peugeot ha hecho pública, desde su web, la nueva imagen del 308. Este coche sin embargo no saldrá a la venta hasta primeros de octubre y lo único que se ha desvelado oficialmente es que será fabricado en Francia y contará con "soluciones medioambientales del más alto nivel"... si ellos lo dicen...



martes, 5 de junio de 2007

Fotos del nuevo Renault Laguna

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En el próximo Salón de Frankfurt, en septiembre, será presentado el nuevo Renault Laguna. Después de la aparición del Ford Mondeo y, supongo, debido en parte a la buena acogida mediática que éste ha tenido, la marca francesa se ha decidido a desvelar lo que será su nueva berlina media. De momento sorprende que su oferta mecánica esté tan dirigida al gasóleo. Cierto que el porcentaje de ventas de dicho tipo de combustible es mucho mayor, pero también es verdad que la gasolina está volviendo a resultar interesante para bastantes usuarios.

Las motorizaciones que estarán presentes en el lanzamiento del Laguna serán:
Gasolina:
2.0 16V atmosférico 145 CV
2.0 16V turbo 170 CV
Diésel:
1.5 dCi 110 CV
2.0 dCi 130 CV
2.0 dCi 150 CV
2.0 dCi 175 CV

En todas las motorizaciones se recurrirá a un cambio manual de seis relaciones aunque, ya desde el lanzamiento, el 2.0 dCi de 150 CV podrá contar con cambio automático también con seis marchas. Según Renault se han hecho importantes esfuerzos en los aspectos de la seguridad y de la ecología. Para ello se han utilizado unos 120 prototipos que han realizado, aproximadamente, 6 millones de kilómetros de pruebas. Los 4,69 metros de longitud del nuevo Laguna lo ubican como directo competidor del Mondeo con el que, a la vista de las fotos del interior del coche, también deberá luchar en cuanto a calidad de terminación. Con carrocerías de cinco puertas y familiar, el Laguna sólo debe confirmar un precio razonable para continuar siendo, desde mi punto de vista, una opción razonable. Eso sí, aunque hablan de un buen confort de marcha y la máxima seguridad activa, los responsables de la marca no dejan claro el sistema de suspensiones del nuevo modelo lo que, a mi modo de pensar, quiere decir que mantendrán el eje semitorsional trasero. No es que funcione mal pero, considerando las opciones de la competencia, puede quedar algo descolgado a nivel tecnológico, ya que los buenos multibrazo de otras marcas deberían situarse siempre por encima en cuanto a su relación confort/eficacia. Eso sí, el motor 1.5 dCi, con su consumo medio de 5,1 litros y unas emisiones de 136 gr/CO2 por kilómetro, contará con la etiqueta ECO2 que distingue a los Renault más ecológicos.





lunes, 4 de junio de 2007

Motor TSI de 122 CV

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La sobrealimentación vuelve por sus fueros. La necesidad de reducir los consumos está llevando a una reaparición de los motores dotados de sistemas de sobrealimentación. El turbo, los compresores o una combinación de ambos (como ocurre con los TSI de 140 y 170 CV) están viviendo una segunda juventud en la que vienen a solventar la falta de potencia y, sobre todo, de par, de los motores de baja cilindrada. He estado tentado de poner que vienen a ayudar a los motores de gasolina pero, en realidad, tanto estos como los de gasóleo se ven en la necesidad de recurrir a la sobrealimentación para proporcionar un empuje mínimo cuando la cilindrada es escasa. Los motores TSI y los nuevos turbo de Fiat (120 y 150 CV con cilindradas de 1,4 litros) son ejemplos de lo comentado en cuanto a mecánicas de gasolina. En diésel, basta con mirar la oferta de cualquier fabricante para observar que prácticamente todas las mecánicas -independientemente de la cilindrada- están dotadas de turbo.


Después de haber obtenido el galardón de "Engine of the Year" ("Motor del año") -galardón otorgado por técnicos del mundo del motor de todo el mundo y que cuenta con diversas categorías- en la categoría de 1,0 a 1,4 litros de gasolina, el 1.4 TSI pasará a tener una nueva versión. En esta ocasión se abandona el compresor y sólo se recurre a un turbo con una presión máxima de soplado de 1,8 bar para obtener 122 CV. Sus características principales son:




90 kw/122 CV entre 5.000 y 6.400 rpm


80% del par máximo desde 1.250 rpm


4 cilindros, 1.390 cm3 (76,5 x 75,6) y 4 válvulas por cilindro


Inyección directa de combustible con un ratio de compresión de 10 a 1


Utilización de combustible de 95 octanos




Este motor se montará en los vehículos de Volkswagen incluyendo el Passat, aunque de momento se ha presentado en Alemania sobre el Golf. Además, también contará en el futuro con la posibilidad de incorporar el cambio DSG de siete relaciones.

domingo, 3 de junio de 2007

Prueba del Alfa Brera 2.4 JTD 200 CV

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Hacía tiempo que tenía ganas de probar este automóvil. Su línea me pareció espectacular desde que no era más que un prototipo, y el vehículo final, con la firma de Giugiaro, no decepciona. A decir verdad, el frontal es prácticamente calcado al del 159, lo que no deja de ser satisfactorio dada la belleza (al menos en mi opinión) del sedán de Alfa. La trasera, totalmente rota a partir del pilar B, otorga una gran agresividad al resultado final. Sin embargo, todo lo que enaltece al Brera desde su exterior lo limita en el interior. Las plazas traseras sólo son utilizables por gente de talla muy pequeña, pues cualquiera que pase del 1,70 se dará con la cabeza en el techo. Además, tampoco existe mucho espacio para las piernas de los ocupantes traseros a poco que los delanteros se sienten cómodos y, por si todo lo anterior fuera poco, el amplio pilar trasero deja muy poca visibilidad.

Pero para probar el Brera hay que sentarse delante, donde nos encontramos con un puesto de conducción dirigido hacia el conductor. El aspecto es muy llamativo, con unos asientos que además sujetan bien aunque, dado que carecen de un reposacabezas separado, no pueden regularse independientemente en dicho aspecto y tampoco pueden contar con sistema de protección contra latigazos verticales.

El cambio, con seis relaciones, intenta ayudar a la mecánica que, a la postre, es lo que menos me ha gustado del conjunto. Los 200 CV del motor diésel existen, pero el gran inconveniente que tienen es que la potencia sólo aparece una vez que se superan las 1800 rpm. Esta característica hace que el conductor deba estar muy atento para poder aprovechar el potencial disponible. Muy rápido si sabe hacerse lo anterior, el Brera no puede presumir de un motor rabiosamente deportivo. Sí que es poco glotón (sobre todo considerando su potencia) y estira algo más que los tradicionales motores de gasóleo, con la zona roja comenzando a 4.500 rpm cuando lo habitual es que ésta dé comienzo a 4.000 rpm. En cualquier caso, pocas alternativas quedan cuando se trata de comprar un cupé diésel con las prestaciones del Brera y, por algo más de 36.000 euros, puede ser una opción que satisfaga a quienes busquen estética (que al fin y al cabo es una de las características que más se desean y, sobre todo, cuando se trata de un cupé) con buen comportamiento y suficiente exclusividad.

Prueba Skoda Fabia 1.9 TDI

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Dentro de la marca checa se ha llevado a cabo una profunda renovación en el Skoda Fabia para volver a ofrecer algo similar a lo que ya estaba en el mercado. No es una crítica. El sustituto del anterior Fabia es un automóvil tan bueno como el anterior y, además, con mejor calidad. El hecho es que ya la anterior generación contaba con muy buena imagen, aunque más por la fiabilidad general que por el acabado, la diferencia en el actual está en que ha conseguido ofrecer un interior con mejor sensación de calidad y mayores bazas en cuanto a diseño interior y exterior. Dentro de la gama tenemos muy pocas opciones mecánicas porque, o bien nos vamos a motores de tres cilindros y relativamente escasa potencia, u optamos por los cuatro cilindros diésel o gasolina que, en el mejor de los casos, ofrecen 105 CV de potencia. De entre ellos he probado en los últimos días el 1.9 TDI que, como siempre ocurre, ha ofrecido un rendimiento realmente destacable.

Aunque la suspensión trasera sigue siendo semiindependiente mediante eje torsional, la estabilidad del Fabia se mantiene a buen nivel. Desgraciadamente, el control de estabilidad sólo se ofrece de serie en el 1.6 de gasolina con cambio automático, aunque su precio, algo superior a los 300 euros, no debe ser un inconveniente para su monta. El 1.9 TDI se combina con un cambio de cinco relaciones que ofrece sobretodo confort, en la línea de lo habitual en la marca. Las suspensiones parecen algo más duras que la anterior generación, mientras que las medidas interiores no cambian demasiado respecto a su predecesor. Por 16.400 euros, este automóvil será una opción muy buena para quienes no necesiten demasiado espacio ni maletero (300 litros según la marca) aunque desde mi punto de vista sigue careciendo de ese punto pasional que tanto gusta a quienes se enamoran de su automóvil (Y lo digo yo, que mi mujer tiene un Skoda Fabia de los antiguos y está enamorada de él)

viernes, 1 de junio de 2007

La ecología al poder

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Mucho vamos a oir hablar de emisiones y ecología en los próximos años, y algunos directivos de la industria ya han comenzado a hablar alto y claro. En el marco de una conferencia celebrada en la isla de Mackinac, en Michigan (EEUU) ayer, día 31 de mayo del 2007, William Clay Ford Jr, Presidente ejecutivo de Ford, habló sobre la necesidad de realizar cambios en la industria del automóvil para hacerla compatible con el medio ambiente.


En su discurso dejó claro que en Estados Unidos se requiere una aproximación legislativa más realista acerca del cambio climático, una que considere la relación coste-eficacia y permita mecanismos amplios para reducir las emisiones y los consumos. Tampoco quiso dejar pasar la oportunidad de hablar acerca de la importancia del automóvil y de como esta industria no es la única responsable de un problema que afecta a todos. Así, se enorgulleció de haber "dado a la gente de todo tipo la libertad de la movilidad, habiendo creado una gran clase media y mayor prosperidad a millones de personas... ...estoy orgulloso de todas las cosas que hemos hecho por el trabajador medio" dijo.


Ahora bien, también realizó una autocrítica constructiva estimando que "el problema es que el mundo ha cambiado y nosotros no.".. "ninguna persona, compañía o industria puede resolver estos problemas por sí misma. Por ejemplo, la industria automovilística está atrayendo mucha atención referente a las emisiones de CO2 y al calentamiento global. Pero el hecho es que los coches y camiones contribuyen con, aproximadamente, el 20% de las emisiones en EEUU, y con el 10% al considerar todo el mundo. Tenemos que hacer nuestro trabajo como industria, pero sólo somos una pieza de un puzle mucho mayor."


"Europa se está moviendo en la dirección correcta en este sentido. Su plan no es perfecto -no creo que exista uno que lo sea- pero provee un área de discusión y una acción de trabajo más integrada. No sólo considera objetivos de CO2, sino también herramientas para conseguirlo, como incentivos a través de impuesto y el inicio de otros programas. Muy importante, sus políticas apuntan al comportamiento del consumidor además de al de las industrias."


Obviamente, también habló de los avances de la compañía en su esfuerzo por ser menos contaminante en EEUU: "Desde el 2005 hemos tenido 30 Focus de pila de combustible de demostración que han recorrido más de 500.000 millas. La pasada semana entregamos el primer vehículo industrial impulsado por pila de combustible al aeropuerto de Orlando. A principios de año mostramos el primer híbrido célula de combustible/eléctrico con capacidad para ser enchufado a la red. Este vehículo de demostración utiliza un motor eléctrico con una pila de combustible para ofrecer un rango de acción de 225 millas con cero emisiones"


Está claro que la ecología es, sin lugar a dudas, un presente con mucho futuro, y todos deberemos apostar por ella.


miércoles, 30 de mayo de 2007

20 años de airbags en Volvo

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La marca sueca Volvo recuerda que fue hace 20 años cuando su coches integraron por primera vez el airbag aunque, según mis datos, fue Mercedes, en su Clase S, la primera marca que utilizó este sistema de seguridad. Sin embargo, sí que fue pionera en la incorporación de los airbags laterales integrados en los asientos así como en los airbags de cortina.
Al principio, esta tecnología suscitó diversos debates como, por ejemplo, la dificultad que tenía el sistema para inflarse justo en el momento oportuno o, por ejemplo, la necesidad de manipular material pirotécnico en las fábricas o el hecho de llevarlo en el vehículo.
Los primeros airbag se empezaron a estudiar en los años cincuenta aunque, al principio, dicha tecnología estaba muy "verde". De hecho, los primeros sistemas obligaban a que el conductor activara por sí mismo el airbag para que éste se inflara, lo que no deja de ser algo realmente curioso.
Una ley estadounidense aprobada en 1984 que obligaba a que, en 1987, los automovilistas dispusieran de sistemas de protección que no tuvieran que ser activados, fue la que impulsó definitivamente el desarrollo del airbag. De cualquier modo, se ha demostrado que la verdadera eficacia de estas "bolsas de aire" se produce en combinación con la utilización de los cinturones de seguridad.

lunes, 28 de mayo de 2007

Opel GT

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Lo prometido es deuda. El pasado jueves, además de probar el Opel Corsa OPC en circuito, pudimos llevar durante unos kilómetros el GT. Si queréis saber si al natural resulta tan bonito como en fotos, la respuesta es que en general sí. A mí, particularmente, no me terminan de convencer las ópticas traseras, pero para gustos están los colores. Me sorprendió que la capota fuera totalmente manual -reconozco que no me había informado mucho antes de la toma de contacto-. No es que requiera mucho esfuerzo, pero sí es verdad que parece algo extraño que, en este mundo cargado de electrónica, la capota del GT sea manual y de lona.


El motor, turboalimentado, es un dos litros de gasolina con inyección directa de combustible, turbo, y nada menos que 260 CV de potencia. Esta mecánica proviene de un 2,2 litros que ya estuvo presente hace años en el Astra Cupé de la anterior generación. Se le ha rebajado la cilindrada, se le ha dotado de turbo e intercooler y se ha conseguido la espectacular potencia comentada. En Estados Unidos se vende el Saturn Sky que, básicamente, es el mismo vehículo.


Volviendo al recorrido de pruebas, poco pudimos comprobar quizás porque estábamos obligados a circular en caravana con un coche de la organización delante, otro en medio y otro detrás. Probablemente, el hecho real de que un periodista perdiera la vida en una presentación de este producto en Estados Unidos tuviera mucho que ver con dichas medidas preventivas. El caso es que este automóvil empuja con mucha fuerza, haciendo que el control de estabilidad entrara en acción incluso en recta, aunque a decir verdad parece que el tarado de dicho sistema se haya realizado con mucha precaución, dejando un margen muy amplio porque, haciendo ejercicio de profesionalidad, mi compañero (Gregorio Arroyo de Motor 16) y yo, desconectamos el control de estabilidad para saber si, efectivamente, era el león tan fiero como lo pintaban. Con lo poco que pudimos comprobar, el GT sí es capaz de circular por sí mismo y sin controles mucho más allá de lo que la prematura intervención del ESP hace pensar.
En otro orden de cosas, el interior es justo sólo para dos personas, con un acabado bueno pero sin alardes y, sobre todo, con ningún tipo de hueco para dejar nada más que lo que buenamente quepa en la guantera. Es más, el maletero que queda cuando la capota está puesta tampoco resulta muy aprovechable porque, justo en medio del mismo, el depósito de combustible se levanta ocupando un enorme hueco del mismo. Eso sí, su precio está justo por debajo de los 30.000 euros lo que, viendo su potencial, lo sitúa casi como única opción de este tipo por un precio tan "razonable".

domingo, 27 de mayo de 2007

Prueba Mazda3 CRTD 143 CV

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Después de haber estado en la presentación realizada en tierras valencianas, por fin he podido tener un Mazda3 de pruebas para verificar su modo de andar. Respecto al modelo en general, la estabilidad de este automóvil siempre me ha parecido uno de sus puntos fuertes. No sólo aporta un gran confort de marcha y excelente aplomo a altas velocidades sino que, además, también permite una conducción muy decidida sobre terrenos virados independientemente del terreno del piso y sin que los riñones protesten al pasar sobre cada irregularidad. En cuanto al puesto de conducción, los asientos están claramente dirigidos a aportar confort de marcha, pero no demasiada sujeción lateral, que se echa de menos cuando se trata de buscar el potencial del coche en zonas ratoneras. El motor, que no proviene de la alianza grupo Ford-PSA sino que es de desarrollo propio y fue presentado en el 2005 sobre el Mazda6, tiene un funcionamiento muy bueno sobre el hermano pequeño de aquél. La sonoridad, a poco que se caliente la mecánica, es muy escasa, las prestaciones buenas, y los consumos nada exagerados. Al circular por carreteras de doble vía bastará con reducir una marcha para realizar adelantamientos realmente rápidos, aunque al realizar dicha maniobra deberemos marcar muy bien el recorrido de la palanca de cambios porque, teniendo un funcionamiento correcto, requiere dicha actitud para evitar quedarnos en punto muerto o insertar una marcha indeseada. Como colofón, este buen rodador puede adquirirse a partir de 21.760 euros en España, una cantidad bastante contenida y que tiene su mayor problema en que puede hacer bastante daño a las versiones 1.6 de 110 CV del mismo modelo.

viernes, 25 de mayo de 2007

Opel Corsa OPC

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Me gusta ser periodista del motor. No se lo digáis a mis jefes, no se lo comentéis a nadie, no vaya a ser que termine pagando por hacer mi trabajo. Ayer tuve una de esas oportunidades que sólo se nos presentan a los profesionales de la prensa del motor: probar el Corsa OPC en el circuito de Ascari y dar unas vueltas por la serranía de Ronda con el Opel GT (de éste hablaré en otro post). Ya, ya sé que os da mucha envidia, y lo siento, pero alguien tenía que hacerlo, espero que lo entendáis.
El Corsa OPC tiene un motor de 1,6 litros turboalimentado con 192 CV que ya se conocía por estar montado sobre el Meriva OPC. En el pequeño de Opel, que se fabrica en la planta zaragozana de Figueruelas, se han variado los tarados de suspensión para poder soportar la enorme entrega de potencia. En su interior podemos ver unos agradables asientos realizados en colaboración con Recaro y que cuentan con armazón de plástico para mejorar el peso y las características de los mismos. Su confort y sujeción son muy elevados pero, además, no resultan tan voluminosos como en otros automóviles deportivos, por lo que no restan espacio dentro del habitáculo. Como dato favorable también cuentan con airbags laterales integrados.

El acoplamiento de la mecánica a un cambio de seis relaciones permite un gran aprovechamiento de la misma, aunque los casi 200 CV hay que buscarlos, pues no salen desbocados a la mínima insinuación del acelerador. Dicha característica es de agradecer, ya que el OPC permite tanto una conducción casi extrema como un rodar bastante tranquilo. La estabilidad, por lo que pudimos comprobar en circuito (siempre difiere en carretera y para comprobar la misma habrá que esperar a tenerlo de pruebas) es más que aceptable. Con la seguridad de una pista para nosotros desconectamos el control de estabilidad y rodamos a un ritmo muy rápido con bastante seguridad. La rápida dirección, que tiene una desmultiplicación más elevada a partir de un giro de 90º, y el tacto del volante son argumentos favorables, mientras que el cambio no termina de ser todo lo rápido que a mí me gustaría.

Por 22.950 euros puede adquirirse este modelo, y los responsables de la marca esperan vender unas 300 unidades de aquí a fin de año para llegar a 600 en el total del 2008. No sé, quizás alguno de vosotros quiere vivir mi experiencia de ayer en primera persona.

Prueba Honda FR-V

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Fiat tuvo la feliz (y poco agraciada estéticamente) idea de lanzar al mercado, allá por 1998, un automóvil muy diferente; el Fiat Multipla. Con espacio para tres ocupantes delante y otros tantos detrás, su particular estética resultó tan diferente que ni la ayuda de M.Schumacher en un anuncio explicativo con sillas incluidas pudo convertirlo en éxito comercial. Parece que Honda tomó buena nota y, adoptando la idea original, cambió lo menos agraciado del modelo, es decir, la estética. No sólo éso, también incorporó la calidad de realización de la marca, el motor 2.2 diésel de 140 CV que tantas alegrías está aportando a los ingenieros japoneses, un buen cuidado de los detalles y un interior que, además de espacioso, también resulta muy modulable. El resultado de todo es un monovolumen de poco tamaño y muchas posibilidades.
En la fila delantera encontramos un asiento central abatible que hace las veces de mesita portabebidas si no está ocupada. Tiene además un cajón inferior con bastante capacidad y el propio asiento esconde un hueco para llevar pequeña impedimenta. En las filas traseras encontramos más de lo mismo, con tres asientos que pueden plegarse de manera independiente para lograr una superficie de carga plana. El proceso de plegado no lleva mucho tiempo y puede realizarlo una persona sola.
La conducción del FR-V es muy agradable, aunque sorprende que no cuente siquiera con climatizador doble en la versión superior. Tampoco la dirección es lo mejor del conjunto, pues tiene una asistencia eléctrica que resta tacto en curvas de amplio radio ya que el volante tiende a volver al centro aunque las ruedas mantengan su posición (es como si hubiera un poco de holgura aunque se trata de un efecto de la electrónica). El motor, sin embargo, muestra su característica suavidad de marcha y baja sonoridad, aportando también unos consumos muy razonables. Las familias con un solo hijo pueden encontrar en este automóvil su vehículo ideal pues, con muy poco espacio ocupado, permite una carga realmente amplia, un gran confort de marcha y muy buena sensación de calidad.

miércoles, 23 de mayo de 2007

Estudio del RACC sobre emisiones

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Tras haber leído en el periódico gratuito "20 minutos" un artículo al respecto de la contaminación de los automóviles en España, y habiendo comprobado los numerosos errores que contenía, no me ha quedado más remedio que escribir al respecto.


Vaya por delante que no es mi intención criticar al redactor de la noticia puesto que, en muchas ocasiones (y en ésta desconozco la situación del caso), se pide la redacción de artículos con demasiada premura, con escasez de medios o incluso con la intención de crear algún tipo de actitud en los lectores. Sin embargo, al ser un tema de tanta importancia y existir errores que pueden llevar a actuaciones contrarias al buen cuidado del medio ambiente, me siento en la obligación de realizar una crítica minuciosa del tema siguiendo el mismo orden que el artículo.


Primer párrafo, textual: Tres de cada cuatro turismos (14.782.775, según Tráfico) provocan un impacto mediambiental negativo al emitir gases contaminantes.


Mi opinión: Todos y cada uno de los turismos vendidos en España emiten gases contaminantes, unos en mayor medida que otros.


Según el estudio del RACC, textual: Las emisiones de dióxido de carbono son inevitables mientras existan motores de explosión interna en los automóviles y otros vehículos de transporte, pues son un fenómeno consustancial con la combustión que se produce en el motor.


Segundo párrafo, textual: Así, la gran mayoría de los turismos, el 71%, están calificados con tres estrellas (una nota media); el 27% obtienen cuatro estrellas (el máximo son cinco) y el 2% no pasa de dos, lo que supone un nivel bastante contaminante.


Mi opinión basada en el estudio del RACC: Dichos porcentajes son correctos pero, muy importante, no se refieren a los turismos que circulan por España, sino a los vehículos examinados en la Fase 5 del EcoTest. Además, alguno de los automóviles testados ni siquiera está a la venta en nuestro país.


Destacado, textual: 37.000 muertos cada año por problemas de salud derivados de la contaminación en la UE.


Mi opinión basada en el estudio del RACC: Puede que el redactor haya buscado dicha cifra en algún otro documento o estudio, en cuyo caso no puedo rebatirlo ni confirmarlo porque yo no lo he encontrado. El RACC, en su estudio, dice: "la contaminación del tráfico podría ser causa de hasta 3.000 muertes al año en Cataluña, cinco veces que los accidentes (Informe de 2006, "Observatorio del Riesgo"). Son cifras estimativas, susceptibles por tanto de contraste, pero que pueden dar un orden de magnitud del problema que se plantea.


Recomendaciones, textual: Aire acondicionado. Usarlo sólo cuando sea necesario y alternarlo con el aire del exterior mediante la apertura de las ventanas. Asegurarse de que nuestro aparato no emite gases nocivos.


Mi opinión: Mucho cuidado con esta práctica. La apertura de las ventanillas en los automóviles provoca un aumento del consumo superior al producido por la puesta en marcha del aire acondicionado en automóviles modernos -en alguno antiguo puede no ser así-, lo que significa que al final se contamina más con las ventanas abiertas que con el aire acondicionado en funcionamiento. Además, y muy importante, el airea acondicionado sirve para disminuir el cansancio en la conducción y eliminar el vaho en situaciones de climatología adversa, por lo que su utilización es un plus en cuanto a seguridad.


Según el estudio del RACC (respecto al aire acondicionado), textual: Asegúrese de que el aire acondicionado no emite gases nocivos para el medio ambiente.


Por último pero no menos importante, el estudio hace una división de los automóviles considerando su tamaño y definiendo seis grupos diferentes;

Clase 1+2: City

Clase 3: Supermini

Clase 4: Small family

Clase 5: Family

Clase 6: Executive

Clase 7: Luxury


El recuadro que "decora" la noticia carece de información objetiva por dos motivos básicos; no hace distinción entre las diferentes clases y no define correctamente a los vehículos.


De este modo, por ejemplo, el Fiat Panda 1.3 JTD sale doblemente perjudicado:

De un lado se refiere al Fiat Panda 1.3 JTD Cross 4x4, ya que la versión diésel sin más consigue una nota mucho más favorable. Por otro, las emisiones consideradas por el ECO-Test se dividen en: Gases contaminantes que afectan la calidad del aire urbano CCM y Emisiones de dióxido de carbono CO2. Los datos para el Panda 1.3 JTD Cross 4x4 son de: 1248 y 141 respectivamente mientras que, por ejemplo, el Skoda Octavia Combi, que se encuentra entre los mejores según 20 Minutos (y que se trata de la versión RS TDI con filtro de partículas) tiene unas emisiones de 1968 y 150 respectivamente.


Así, el listado ofrecido sobre los más y los menos contaminantes según 20 minutos mezcla todos los grupos y no da una definición clara del modelo. Dichos datos deberían ser:


Los menos contaminantes:

Toyota Prius 1.5 Executive: (1497 de CCM y 120 de CO2), grupo Small Family. 89 puntos

Volvo V70 2.4 Bi-Fuel CNG Momentum (vehículo de gas, 7,2 litros de consumo), grupo Executive, 87 puntos.

Honda Civic 1.3i-DSi Hybrid: (1339 de CCM y 132 de CO2), grupo Small Family. 83 puntos

Skoda Octavia Combi RS TDI con filtro de partículas: (1968 de CCM y 149 de CO2), grupo Family, 81 puntos.

Skoda Octavia 1.6 FSI Ambiente (1598 de CCM y 170 de CO2), grupo Family, 80 puntos.


Los más contaminantes:

Fiat Panda 1.3 JTD Multijet 16V Cross 4x4 (1248 de CCM y 141 de CO2), grupo City. 66 puntos

VW Fox 1.4 TDI (1422 de CCM y 152 de CO2), grupo City, 40 puntos

Kia Rio 1.5 CRDi EX Top (1493 de CCM y 155 de CO2), grupo Superminy, 44 puntos

Hyundai Terracan 2.9 CRDi GLS Automatik (2902 de CCM y 272 de CO2), grupo Executive, 27 puntos.

Volkswagen Sharan 2.8 V6 Highline Tiptronic (2792 de CCM y 272 de CO2), grupo Family, 44 puntos.


Bueno, hay algún dato más y haremos un artículo completo en el número de julio de Nextcar (ya no da tiempo para el de junio) pero espero que con esto se aclaren posibles malentendidos.


Además, aquí os pongo un enlace directo al estudio completo del RACC





martes, 22 de mayo de 2007

Nuevo Skoda Fabia

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Al antiguo Skoda Fabia ya le tocaba una sustitución, y el nuevo se presenta por fin en España con precios y equipamientos definitivos. Los responsables de la marca aseguran que las mecánicas disponibles son suficientes para la demanda de este tipo de vehículos, aunque los motores más potentes cuentan con 105 CV tanto en diésel como en gasolina. La gama comienza con un 1,2 de gasolina que puede obtenerse con 60 ó 70 CV dependiendo de la relación de compresión (10,3 para el menos potente y 10,5 para el otro) siendo, en ambos casos, un bloque de sólo 3 cilindros. Con el mismo número de cilindros se ofrecerá también el 1.4 TDI que también cuenta con dos niveles de potencia, en este caso 70 y 80 CV. Aunque no se especifican en las fichas técnicas los motivos de dicha diferencia casi seguro que se tratará de una gestión de la inyección diferenciada así como diferente soplado el turbo. En lo más alto en cuanto a potencia se situarán un 1,6 de gasolina con 105 CV y el conocido 1.9 TDI de igual potencia. Dentro del equipamiento sólo en el 1.6 de gasolina con cambio Tiptronic se ofrece el ESP de serie, mientras que en el resto se tratará siempre de un equipamiento opcional. Los precios son los siguientes:



  • 1.2 60 CV Young: 11.400

  • 1.2 70 CV Young: 11.750

  • 1.4 85 CV Young: 12.500

  • 1.4 TDI 70 CV Young: 13.300

  • 1.4 TDI 80 CV Young: 13.800

  • 1.6 105 CV Style: 14.300

  • 1.9 TDI 105 CV Style: 15.800

  • 1.6 105 CV Sport: 14.900

  • 1.6 105 CV Tiptronic Sport: 15.900

  • 1.9 TDI 105 CV Sport: 16.400

Seat Altea Freetrack

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Seat ha desvelado ya lo que será su estrella en el inminente Salón de Barcelona: el Altea Freetrack. La versión definitiva del modelo contará con una altura al suelo 40 milímetros superior a la del resto de los Altea XL y se ofrecerá sólo con las mecánicas de dos litros de gasolina TFSI (200 CV) y de gasóleo TDI (170 CV). Entre sus características específicas se encuentra también la existencia de llantas de 17 pulgadas de serie, la incorporación de protecciones de plástico en el exterior y un sistema multimedia para las plazas traseras al que se pueden acoplar, mediante toma RCA, elementos como consolas de videojuegos o reproductores DVD.

A pesar de su aspecto no se trata de un verdadero todoterreno, pues el sistema de transmisión a las ruedas posteriores es un diferencial central Haldex que sólo conecta las ruedas posteriores cuando existe resbalamiento en las anteriores. De este modo, al igual que le ocurre por ejemplo al recientemente presentado Skoda Octavia, el Freetrack se comporta como un tracción delantera en condiciones normales y sólo como un tracción total cuando aparecen problemas de motricidad en el eje delantero. De momento no se han anunciado precios.

Un diésel, un Cadillac

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General Motors, después de haber perdido el liderato mundial en comercialización de vehículos en favor de Toyota, está decidida a hacer nuevos esfuerzos en campos en los que tradicionalmente había quedado bastante desplazada. El terreno de los diésel es uno de ellos, pues había confiado demasiado en los motores de procedencia Isuzu y, posteriormente, sólo accedió a los del grupo Fiat (esta vez sí que muy avanzados técnicamente) de hasta dos litros de cilindrada.

El caso es que el grupo se ha decidido a crear un 2,9 litros V6 con una nada despreciable potencia de 250 CV. Este propulsor será presentado sobre el Cadillac CTS, lo que da idea de la importancia del mismo. Sin embargo, parece que ahora las prisas vienen desde el terreno de la comunicación puesto que, habiendo sido presentado ya en Ginebra, este nuevo propulsor no se comercializará hasta el 2009. Menos mal que, tal y como ellos mismos dicen, cuenta con la última tecnología, podrá ser montado longitudinal o transversalmente y también puede utilizarse en vehículos de dos o de cuatro ruedas motrices.

domingo, 20 de mayo de 2007

Vehículos con pila de combustible

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Después de la entrada acerca del GM Sequel, quizás alguno os habéis quedado con las ganas de saber qué es exactamente un automóvil impulsado por pila de combustible. Ahí va una muy pequeña explicación que, si queréis sea más grande, podéis pedir.

Un automóvil dotado de pila de combustible transforma el hidrógeno en electricidad y agua mediante un proceso reactivo entre el propio hidrógeno y el oxígeno. De esta manera, en un FCEV no sólo se prescinde de los motores de combustión interna tradicionales sino que, además, se obtienen como resultado unas emisiones totalmente inocuas, consiguiendo con ello un objetivo doble; independencia de los combustibles fósiles y restricción de las emisiones contaminantes.
No obstante, la utilización de este sistema tiene sus complicaciones, pues para la producción del hidrógeno se plantean diferentes posibilidades con sus ventajas e inconvenientes. De una parte están quienes abogan por vehículos con pila de combustible en los que el hidrógeno se produce mediante una reformación de otros combustibles (básicamente gasolina o metanol) y de otra se sitúan los defensores de almacenar hidrógeno líquido a alta presión en el propio automóvil.
Con la utilización de la gasolina se facilita mucho el repostaje, pero se seguiría dependiendo de un combustible fósil cada vez más escaso y se continuaría produciendo contaminación de CO2. El metanol también permite un llenado tan sencillo como el de la gasolina y puede obtenerse a partir del gas natural que, aun siendo limitado, tiene previsto una duración de, al menos, hasta el 2100.

El nuevo Opel Agila y Suzuki Splash

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Érase una vez en una redacción cualquiera que una marca japonesa, Suzuki, para más señas, anunciaba mediante comunicado de prensa un “nuevo pequeño turismo fresco y excitante” que “no es el sucesor de ningún modelo anterior de Suzuki”. Al mismo tiempo, y procedente de Opel, llegaba otro comunicado diferente anunciando la “Nueva generación del Opel Agila”. Quienes desconozcan la relación entre Suzuki y Opel deben saber que General Motors tiene una buena participación de la marca japonesa y posee en su totalidad a la marca alemana.
Sea como fuere, el pasado común de ambas marcas pasa por el Opel Agila y el Suzuki Wagon R+ así es que, leyendo por encima los comunicados, bien podría pensarse que su relación en el segmento de los micro-coches hubiera llegado a fin. A nuestro modesto entender, la gran variación de estilo entre el antiguo modelo y el nuevo ha llevado a Suzuki a querer separarlo claramente del Wagon R+ aunque, si ellos dicen que uno no sustituye al otro, será verdad, por lo que a partir de ahora hablaremos de manera separada de cada uno de los modelos según las informaciones enviadas por cada fabricante.
El Opel Agila se presentará en el Salón de Frankfurt que se celebrará el septiembre próximo. Con 3,7 metros de longitud, sus 1,6 metros de alto y 1,7 metros de ancho darán cabida a cinco plazas y contará con cuatro puertas. Entre sus motorizaciones contará con un motor turbodiésel y dos de gasolina. El primero de ellos será un 1,3 litros de 75 CV disponible con filtro de partículas mientras que en gasolina las cilindradas son de 1.0 y 1.2 litros con potencias de 65 y 86 CV respectivamente.
El Suzuki Splash, por su parte, se presentará en el Salón de Frankfurt que se celebrará el septiembre próximo. Con 3,7 metros de longitud, sus 1,6 metros de alto y 1,7 metros de ancho darán cabida a cinco plazas y contará con cuatro puertas. Entre sus motorizaciones contará con un motor turbodiésel y dos de gasolina. El primero de ellos será un 1,3 litros de 75 CV disponible con filtro de partículas mientras que en gasolina las cilindradas son de 1.0 y 1.2 litros con potencias de 65 y 86 CV respectivamente.

miércoles, 16 de mayo de 2007

Prueba del Honda Civic Type R

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Hace un tiempo tuve la oportunidad de comparar el Renault Mégane RS y el Honda Civic Type R de la anterior generación. Los 200 CV del Honda no tenían tanto temperamento como los del Renault pero, a cambio, la suspensión trasera multibrazo, el especial tacto de la mecánica, su rabiosa forma de subir de vueltas y una conducción sin concesiones me parecieron -y aún me lo parecen- mucho más deportivas que las de su rival francés. Hoy Mégane cuenta con el F1, mejorado en dirección, suspensiones y motor, y Honda apuesta por el mismo motor en una carrocería nueva, más pesada y con una suspensión trasera por eje torsional. El resultado es que Renault por fín tiene un deportivo compacto con buen tacto de dirección, mientras que Honda, curiosamente, ha perdido poco de lo que ofrecía y ha ganado un puntito en confort. No nos confundamos, bajarse del Renault y subirse al Honda es como abandonar los videojuegos para ponerse a los mandos de la vida real.
Su particular mecánica, dotada de la distribución variable VTEC de la marca, sube de vueltas con gran rapidez ayudada por un cambio de seis relaciones con muy cortos desarrollos. El cambio actúa con gran rapidez, aunque la tercera requiere inserciones firmes si no queremos encontrarnos acelerando a fondo y oyendo el quejido de una transmisión que no ha llegado a entrar. El control de estabilidad (ahora presente y desconectable mientras que antes no existía ni en opción) sólo actúa cuando es estrictamente necesario, y la mordiente de los frenos permite aprovechar bien el potencial del coche, aunque en carreteras con firme roto el ABS me pareció algo rápido en su actuación. Los asientos son demasiado voluminosos, llevan el logo de la marca cosido y proporcionan un agarre excepcional. No obstante, quedan pequeños para alojar a los conductores de mayor talla y, al cabo de más de una hora al volante, se tiene un poco de sensación de agobio.
De cualquier modo, en el Honda todo se vive más, las sensaciones, la necesidad de llevar al motor alto de vueltas, la sonoridad e incluso el particular puesto de conducción llevan al conductor a sentirlo todo de una manera mucho más explícita. Con el crono en la mano el Civic no será el más rápido, pero el crono es para las pistas. Siendo conductores de carretera abierta deseosos de vivir con seguridad el placer de la conducción deportiva el Civic es el que aporta la chispa; sólo corre si de verdad se sabe exprimir su potencial, y todo en él rezuma la pasión por la deportividad. Un coche para tener en el garaje y sacarlo cada cierto tiempo a realizar un tramo cerrado al público y virado, muy virado.

450 kilómetros sin emisiones

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En la ciudad americana de Tarrytown estaban ayer de celebración gracias a la consecución de un importante logro; realizar 300 millas -algo más de 450 kilómetros- con el Chevrolet Sequel de pila de combustible. Básicamente, la utilización de una pila de combustible implica que el automóvil transforma el hidrógeno en electricidad mediante un proceso reactivo entre el propio hidrógeno y el oxígeno, generando emisiones de agua, es decir, inocuas para el medio ambiente. La autonomía y el modo de conseguir el hidrógeno suelen ser los grandes problemas de este tipo de vehículos. Sin embargo, el Sequel ha conseguido realizar este kilometraje en circunstancias reales de utilización y, además, habiendo obtenido el hidrógeno mediante la utilización de energía proveniente de las cataratas del Niágara, con lo que ya desde el principio no ha existido ningún tipo de emisiones. General Motors lleva tiempo trabajando en este tipo de tecnología, y el Sequel de Chevrolet es un ejemplo de que el futuro se está gestando en la actualidad.

jueves, 10 de mayo de 2007

Dudas sobre el Audi A5

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Alex acaba de adquirir un Audi A5 y tiene varias dudas acerca de la mecánica, el color o los accesorios. Esta es la contestación que le he dado al respecto.

Se trata de un coste importante y yo también estaría nervioso si hubiera realizado una compra de tal calibre. En primer lugar, y respecto al color, he de comentarte sobre el famoso dicho de: "para gustos... los colores". Pero si sólo quieres saber mi opinión, el blanco le queda bastante bien al A5. De hecho, había alguna unidad de dicho color en las pruebas, y eso no suele ser habitual. Sinceramente, no recuerdo mucho sobre el techo solar o el equipo de música aunque, conociendo otras realizaciones de la marca, no estaría muy preocupado por ninguno de los dos sistemas. Sobre todo por el segundo, ya que tanto Audi como Bang & Oluffsen trabajan de manera impecable cuando se trata de poner música en un habitáculo.

En las impresiones de conducción el A5 con el motor TDI me pareció soberbio por cuanto a empuje. En cualquier momento y desde casi cualquier velocidad el empuje ofrecido por la mecánica es excelente. Basta con llevar el motor algo por encima de las 1300 rpm para que exista una respuesta prácticamente inmediata. Cierto que las marchas parece que se acaban demasiado rápido cuando realizas una conducción deportiva pero, como el cambio funciona bien, sólo hay que estar un poco atento para ir subiendo a marchas más largas. La aceleración suena a exagerada, aunque una vez comprobado lo que se siente a los mandos me parece que puede ser muy real. Pero también has de considerar que todo lo que sea bajar de siete segundos es una cifra muy buena así es que, relájate y disfruta, que el A5 tiene fuerza de sobra. Tampoco por estabilidad tendrás problemas. Ya sea en vías rápidas o por puertos de montaña (pudimos probar ambas) el coche se mueve a la perfección. Lo dicho, que si yo me comprara un A5 sería con el motor TDI de tres litros. Por cierto, los 7 CV de más que obtiene esta mecánica muy probablemente proceden de ligeros ajustes en la inyección ya que, en tal cantidad de potencia, no representan una variación de importancia.

En definitiva, me das mucha envidia por adquirir ese coche y espero que lo disfrutes con prudencia. Recuerda usar siempre el cinturón y respetar a los demás usuarios de la carretera (que es de todos).

miércoles, 9 de mayo de 2007

Prueba Chevrolet Epica diésel

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El Chevrolet Epica es uno de esos automóviles de los que pocos se enamoran a primera vista pero que muchos comprarían después de comprobar sus cualidades. Por un precio muy razonable encontramos un coche grande (muy grande) con un motor diesel de 150 CV que empuja con fuerza y que tampoco pide mucho combustible a cambio. El origen del motor es VM a pesar de que Chevrolet pertenece al grupo GM y que dentro de este último se pueden encontrar mecánicas como el Mjet del grupo Fiat. Parece ser que el fabricante alemán no quería que un competidor tan directo como Chevrolet montara sus mecánicas, así es que hubo que recurrir a otro banco de motores.

El caso es que el Epica cuenta con un gran espacio interior así como con mucho maletero. Su estabilidad no es de lo mejor ya que las suspensiones están claramente enfocadas al confort. A pesar de ello se defiende bien y, por supuesto, resulta cómodo. Los materiales no destacan pero el nivel de acabado es superior a lo que esperaba, mejorando antiguas realizaciones de la marca y situándose a un nivel en el que ya cuesta hacer reproches. Sólo tiene cinco marchas y algunos mandos y equipamientos, como el climatizador, parecen antiguos. Sin embargo, poco más se puede pedir por un automóvil de su longitud y precio. En mi opinión es una compra muy racional.

martes, 8 de mayo de 2007

Nuevo VW Golf Variant

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Desde Hanover, en Alemania, (lo digo porque me perdoneis los acentos ya que los teclados son los de la sala de prensa y no estan en castellano) os escribo para informaros de la salida al mercado del nuevo Golf familiar, denominado Variant. Particularmente, la estética de la trasera no me ha gustado demasiado. En un afán por hacer el automovil más deportivo y juvenil creo que se ha perdido el carácter funcional del coche. Claro que, si llegan a hacerlo como es debido, seguro que muchos se confundirían entre el Passat y el Golf.
Dentro de un tiempo estará disponible con el motor 1.4 TSI de gasolina y 170 CV pero, de momento, en nuestro mercado la mayor potencia sera la del este mismo motor en su version de 140 CV. Tambien se ofrecera con los motores 1.6 de gasolina 102 CV, 1.9 TDI de 105 CV y 2.0 TDI de 140 CV.
Según la marca, en el tercer trimestre aparecerá una inédita versión del TSI con una potencia de 122 CV al que se podrá acoplar un nuevo DSG de 7 velocidades. No se ha informado al respecto pero, probablemente, se trata de una acción dirigida a conseguir reducción de consumos unida a suficiente potencia en gasolina.

viernes, 4 de mayo de 2007

Prueba Kia C'eed 1.6 Crdi

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Sorprendente. Yo diría que esa es la palabra que mejor cuadra cuando se trata de describir un vehículo como éste. El Kia C'eed no sólo ofrece siete años de garantía -en motor y transmisiones, en el resto de elementos son cinco- sino que, además, va muy bien en carretera. Casi todo en él llama la atención para bien; el cuidado puesto en los detalles, la calidad de los materiales, el "feeling" de rodadura (con neumáticos Michelin de serie, en vez de los habituales coreanos), la poca sonoridad mecánica, su buena estabilidad. Además, tampoco sus precios son demasiado elevados en comparación con la competencia. Los asientos son cómodos, los acabados son más que buenos, a un nivel superior incluso al de muchos europeos, y el motor es toda una maravilla; anda bien, consume consume poco y tiene un funcionamiento suave y poco sonoro. Menos mal que no todo es perfecto -si no, los probadores de coches tendríamos que empezar a buscar otros trabajos- y, como defecto curioso, las varias unidades en las que me he montado tenían la mala costumbre de contar con asientos en los que el denominado reposacabezas activo sonaba y se movía más de la cuenta. Al apoyar la espalda sobre el respaldo de manera brusca se producía un movimiento del reposacabezas, dando una sensación de "cutre" que en absoluto se descubre en el resto del coche. Por cierto, el espacio para las plazas traseras también es otra de sus características positivas. Un gran rival en el segmento de los compactos, sin duda.

jueves, 3 de mayo de 2007

Promociones de Land Rover

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DISCOVERY 3 (excluidos los modelos 2008MY)
Versión S - 3.000 € (impuestos incluidos)
Versión SE - 5.000 € (impuestos incluidos)
Versión HSE - 5.000 € (impuestos incluidos)

Pues eso, que se trata de una rebajilla ¿no?

GoMeme 6.0

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Se trata de la promoción entre blogs que se sumen a esta iniciativa. Lo único que tienes que hacer es añadir tu blog a la lista y escribir una publicación acerca del GoMeme 6.0 copiando toda esta entrada y los blogs que van en la lista. Recuerda dejar un comentario en el blog de Otháner para que actualice la lista general y definitiva de GoMeme 6.0.

Lista de vínculos:


  1. WEM | Otháner Kasiyas...

  2. Mi espacio y mi tiempo

  3. Mariela!~

  4. Albarracín hotel

  5. Yosmary desde Venezuela

  6. Papelón con Limón - Tómatelo conmigo

  7. Leon Kennedy

  8. Un desastre de Cajón

  9. Esta es la de Diego

  10. Seguridad laboral en el trabajo

  11. Hobbyblog

  12. Resurgiendo

  13. De todo... pero más!

  14. MindBlog

  15. Cago en Tó

  16. Islas Cies Blog

  17. Aquellos años dorados

  18. Noticias para blogs

  19. Dale al teclado

  20. Mirándote

  21. Barrio de los Rosales

  22. Fernando Diaz Blog

  23. Diario de un cero a la izquierda

  24. Motociclisti Blog

  25. Pelekas

  26. Tarifa

  27. Gendo

  28. Desvestir.com

  29. Últimas Noticias del Cosmos

  30. B.U.M

  31. Los 80's Live Spaces

  32. Se terminó la joda

  33. Diario de un Audaz

  34. El Muerto que habla

  35. Geekeando

  36. El Blog del Cowboy

  37. Blog Hispano

  38. El Cybermundo de A.G.

  39. Cosas que pasan

  40. Sin Miedo

  41. De toda la Vida

  42. Audacia Infinita

  43. Viajes

  44. Software Libre

  45. Jerez Blog

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  48. Todo Música

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  55. El Perro

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  77. Cama de Rosas

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  81. Arte Inutil de Choronzon

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  96. Vida... Todo es, Vida!!!

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  98. Metaburogu

  99. Un español en Japón

  100. Good Morning, Vietnam!!

  101. La boda chinante

  102. Area 303

  103. Moliere, Un perro Bloguero

  104. Lo que nadie se atrevió a contar sobre Japón

  105. Cooperantes Blog

  106. El Blog de Janka

  107. Amebas a la Deriva

  108. Noticias de famosos

  109. Kribol Blog

  110. ¡¡¡Matar Humanos!!!

  111. Full Ocio

  112. Den's Blog

  113. Mission Impossible

  114. Revuelta Verde

  115. (Tu vínculo va aquí!! Pero primeramente, por favor copia esta línea y muévela un espacio hacia abajo para que sea usada por la próxima persona).

miércoles, 2 de mayo de 2007

Prueba del Mégane F1 gasolina

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Dado que muchos me preguntáis cómo van algunos coches, he decidido comenzar a hacer unos pequeños sumarios acerca de los vehículos que voy probando. No serán pruebas completas porque sería demasiado largo pero, si tenéis dudas, siempre podéis preguntarme. Esta semana he probado el Mégane F1 de gasolina. Los 230 CV de su motor turbo empujan mucho pero de una manera muy suave, dando la sensación de que no son demasiados pero con capacidad para llevarte mucho más allá de donde lo haría la razón. El cambio de seis velocidades funciona con suavidad, aunque yo agradecería algo más de velocidad en las inserciones. Un punto donde mejora muchísimo respecto al resto de la gama Mégane es en la dirección. Además de contar con las variaciones que ya recibió el Mégane Sport respecto a elementos de la suspensión delantera, esta versión cuenta con un diferencial delantero que reparte la potencia hacia la rueda que más adherencia posee. Con todos estos elementos el tacto de la dirección es, ahora sí, muy bueno, aportando toda la información necesaria. Los frenos, más que sujetar, agarran a la carrocería al asfalto con sólo pisarlos, y la capacidad de aceleración, frenada y agarre supera mis mejores expectativas. Si cuando probé la primera versión de este coche no me convenció su modo de andar he de decir que, al menos con las especificaciones F1, el Mégane es una auténtica máquina de hacer kilómetros con eficacia y rapidez. Por cierto, el control de estabilidad es totalmente desconectable, aunque no recomiendo que nadie lo desconecte fuera de una pista de pruebas.

Datos personales

Guadarrama, Madrid, Spain
Un apasionado de los automóviles que tiene la suerte de dedicarse a lo que le gusta.